Tekne veya balıkçı teknesiyle yaşanan kazalar, yalnızca teknenin batması ya da çarpışmasıyla sınırlı olmayan çok yönlü hukuki sonuçlar doğurur. Donatan ve kaptanın sorumluluğu, yolcu ve mürettebatın tazminat hakları, çatma hükümleri, iş kazası değerlendirmesi, sigorta güvenceleri ve deniz kazası incelemeleri somut olayın özelliklerine göre belirlenir. Gemi jurnali, rota ve teknik kayıtlar, hava raporları, tanık anlatımları, fotoğraflar, sigorta belgeleri ve bilirkişi raporları hakların korunması bakımından önem taşır.

Donatan ve Kaptanın Hukuki Sorumluluğu

Donatanın Sıfatı ve Sorumluluk Rejimi

Türk Ticaret Kanunu’nun 1061. maddesi uyarınca donatan, gemisini menfaat sağlamak amacıyla kendi adına bizzat veya kaptan aracılığıyla kullanan kişidir. Donatanın geminin maliki olması zorunlu değildir. Gemi üzerinde mülkiyet hakkı bulunmayan, ancak gemiyi kendi adına ve ekonomik amaçla işleten kişi de donatan sıfatını kazanabilir. Bu nedenle sorumluluğun belirlenmesinde yalnızca geminin sicildeki maliki değil, geminin fiilen kimin adına ve hesabına işletildiği de dikkate alınır.

Donatan gerçek kişi olabileceği gibi tüzel kişi, devlet veya kamu tüzel kişisi de olabilir. Esas ölçüt, geminin ekonomik faaliyet amacıyla donatanın hesabına kullanılmasıdır. Geminin kaptan aracılığıyla işletilmesi, donatanın bu sıfatını ortadan kaldırmaz. Kaptan geminin sevk ve idaresini yürütse de geminin işletilmesinden doğan temel hukuki sonuçlar, kural olarak donatanın faaliyet alanında meydana gelir.

TTK m.1062, donatanın gemi adamlarının ve kılavuzların görevlerini yerine getirirken kusurlarıyla üçüncü kişilere verdikleri zararlardan doğan sorumluluğunu düzenler. Bu sorumluluğun incelenmesinde dört temel unsur öne çıkar:

• Zarara neden olan davranışın gemi adamı veya kılavuz tarafından görev sırasında gerçekleştirilmesi,
• Davranışın kusurlu ve hukuka aykırı olması,
• Üçüncü kişinin gerçek bir zarara uğraması,
• Kusurlu davranış ile zarar arasında uygun illiyet bağının bulunması.

Kaptanın, gemi adamlarının veya kılavuzun görev kapsamındaki kusurlu davranışı ile ortaya çıkan zarar arasında bağlantı bulunmadığı sürece donatanın sorumluluğu kurulamaz. Aynı şekilde yalnızca kazanın meydana gelmiş olması, kendiliğinden donatanın veya kaptanın kusurlu olduğu sonucunu doğurmaz. Geminin sevk ve idaresi, personelin davranışları, teknik koşullar ve olayın gerçekleşme biçimi birlikte değerlendirilmelidir.

Donatan, kendi fiil ve ihmallerinden de genel hükümlere göre sorumludur. Bu kapsamda personel, geminin işletilmesi, teknik hazırlıklar ve faaliyet organizasyonu bakımından alınması gereken önlemlerin alınıp alınmadığı önem taşır. Gemi adamının kusurundan kaynaklanan sorumluluk ile donatanın kendi organizasyon veya denetim kusuru birbirinden ayrılmalıdır.

Tedbirli Kaptan Ölçütü

TTK m.1088–1089, kaptanın görevini tedbirli kaptan ölçüsünde yerine getirmesini ve kusuruyla verdiği zararları gidermesini öngörür. Tedbirli kaptan ölçütü, olay sonradan değerlendirildiğinde ortaya çıkan sonuçlara göre değil, kararın verildiği andaki somut koşullara göre uygulanır. Hava ve deniz şartları, geminin teknik durumu, yükün niteliği, personelin yeterliliği, mevcut bilgiler ve alınabilecek önlemler birlikte değerlendirilir.

Kaptanın sorumluluğunun belirlenmesinde yalnızca zararlı sonucun gerçekleşmiş olması yeterli değildir. Kaptanın görevine aykırı somut bir davranışta bulunup bulunmadığı, aynı koşullarda tedbirli bir kaptanın nasıl hareket etmesi gerektiği ve bu davranış ile zarar arasında nedensellik bulunup bulunmadığı ortaya konulmalıdır. Teknik bir arızanın veya gemideki elverişsizlik durumunun varlığı da tek başına kaptanın kişisel kusurunu göstermez. Bu durumun kaptan tarafından bilinip bilinmediği, biliniyorsa gerekli bildirim ve önlemlerin alınıp alınmadığı ayrıca incelenir.

TTK m.1090–1091, kaptanın geminin elverişliliği, gemiye ait belgeler, yükleme ve istif işlemleri bakımından görevlerini somutlaştırır. Kaptan, seferin güvenli biçimde yürütülmesi için geminin ve yükün durumunu gözetmek zorundadır. Yükün uygun şekilde yüklenmemesi veya istiflenmemesi, gerekli belgelerin bulunmaması ya da geminin sefer bakımından elverişsiz olması hâlinde kaptanın bilgi düzeyi ve aldığı önlemler sorumluluk incelemesinin temelini oluşturur.

Bu yükümlülükler kaptanın her türlü zarardan otomatik olarak sorumlu olduğu anlamına gelmez. Kaptanın görev alanı, kendisine sunulan bilgi ve imkânlar, gemi personelinin davranışları ve donatanın sağladığı teknik veya idari koşullar birlikte ele alınmalıdır. Kaptanın kişisel kusuru ile donatanın işletme ve organizasyon alanındaki kusuru somut olay bakımından ayrı ayrı belirlenmelidir.

Kaptan Talimatı ve Kişisel Kusur

Donatanın kaptana talimat vermesi, kaptanı kendi hukuki sorumluluğundan kurtarmaz. Kaptan, verilen talimatın geminin, yükün, yolcuların veya üçüncü kişilerin güvenliği bakımından doğuracağı sonuçları değerlendirmek zorundadır. Talimatın uygulanması sırasında ortaya çıkan riskler kaptan tarafından biliniyor veya makul biçimde öngörülebiliyorsa, gerekli uyarıların yapılması ve uygun önlemlerin alınması gerekir.

TTK m.1095 uyarınca kaptan, kendisine verilen görüşle bağlı değildir ve aldığı önlemlerden sorumlu olmaya devam eder. Bu düzenleme, kaptanın özellikle seyir ve güvenlik bakımından bağımsız değerlendirme yapmasını gerektirir. Kaptanın zabitlere, gemi adamlarına veya diğer görevlilere danışması da karar sorumluluğunu tamamen ortadan kaldırmaz. Görüşlerin alınması, kaptanın somut olayda gerekli önlemleri seçme ve uygulama yükümlülüğünün yerine geçmez.

Bununla birlikte donatanın sorumluluğu da talimatın içeriği ve donatanın bilgi düzeyi dikkate alınarak değerlendirilir. Donatanın riskli durumu bilerek emir vermesi, olay hakkında kaptanı yönlendirmesi veya güvenlik bakımından gerekli önlemlerin alınmasını engellemesi hâlinde donatanın kişisel kusuru gündeme gelebilir. Bu nedenle talimatın kim tarafından verildiği, talimat verildiği sırada hangi bilgilerin mevcut olduğu, riskin donatana bildirilip bildirilmediği ve kaptanın talimat karşısında nasıl davrandığı somut kayıtlarla incelenmelidir.

Kaptanın temsilci sıfatıyla imzaladığı sözleşmeler bakımından TTK m.1109 uygulanır. Kaptanın geminin işletilmesiyle bağlantılı olarak ve temsil yetkisi kapsamında imzaladığı sözleşmeler, kural olarak donatan bakımından hak ve borç doğurur. Ancak bu durum, kaptanın kişisel kusurundan kaynaklanan tazminat sorumluluğunu ortadan kaldırmaz. Sözleşmeden doğan borç, kaptanın kendi adına üstlendiği kişisel taahhüt ve kusurlu davranıştan doğan zarar birbirinden ayrılmalıdır.

Bu ayrım, aynı olayda donatanın, kaptanın, gemi adamlarının, taşıyanın veya işletenin farklı hukuki sıfatlarla sorumlu olup olmadığının belirlenmesi açısından önem taşır. Sorumluluk değerlendirmesinde görev tanımları, talimat yazışmaları, gemi jurnali, teknik kayıtlar, yükleme belgeleri ve olay sonrasındaki raporlar birlikte incelenmelidir.

Çatma, Batma ve Tazminat Talepleri

Çatma Türleri ve Kusur Rejimi

TTK m.1286 uyarınca çatma, iki veya daha çok geminin çarpışmasıdır. Çatmanın meydana gelmesi için gemilerin mutlaka ticaret gemisi olması veya belirli bir seyir durumunda bulunması aranmaz. Ayrıca fiilî temas gerçekleşmeden, hatalı manevra veya seyir davranışı nedeniyle başka bir gemiye, gemide bulunan kişilere ya da eşyaya zarar verilmesi hâlinde de çatmaya ilişkin hükümler kıyasen uygulanabilir. Bu nedenle değerlendirme yalnızca gemilerin birbirine temas edip etmediğine göre yapılamaz; manevranın niteliği, olayın gelişimi ve zarar arasındaki bağlantı birlikte ele alınır.

Çatma bakımından ilk ayrım, kusurun bulunup bulunmadığıdır. TTK m.1287, umulmayan hâl, mücbir sebep veya çatmanın hangi nedenle meydana geldiğinin belirlenememesi durumlarını kusursuz çatma kapsamında düzenler. Bu hâllerde belirli bir tarafa yüklenebilen kusur bulunmadığından, ortaya çıkan zarar kural olarak zarara uğrayanın üzerinde kalır. Ancak olayın gerçekten kaçınılmaz olup olmadığı ve kusurun belirlenememesinin yeterli inceleme yapılmamasından kaynaklanıp kaynaklanmadığı somut kayıtlar üzerinden değerlendirilmelidir.

Çatmanın tek bir tarafın kusurundan kaynaklanması hâlinde, TTK m.1288 kapsamında kusurlu geminin donatanının sorumluluğu gündeme gelir. Bu sorumluluk için kusurlu davranış ile meydana gelen zarar arasında illiyet bağı bulunmalıdır. Geminin batması, gövde veya makine hasarı, yükün zarar görmesi ya da başka bir gemide meydana gelen maddi kayıp, kusurlu manevra ile bağlantılı değilse çatmaya dayalı tazminat sorumluluğu kurulamaz. Aynı şekilde yalnızca bir kazanın meydana gelmiş olması, kusur oranının kendiliğinden belirlenmesi için yeterli değildir.

Ortak kusurlu çatmada, TTK m.1289 uyarınca sorumluluk kusur oranlarına göre belirlenir. Kusur oranlarının tespit edilemediği durumlarda sorumluluğun eşit olarak paylaştırılması söz konusu olabilir. Gemi, eşya ve diğer maddi zararlar bakımından her donatanın sorumluluğu, belirlenen kusur payı çerçevesinde incelenir. Bu noktada gemilerin olay öncesindeki konumu, uygulanan manevralar, kaptanların kararları, mevcut deniz ve hava şartları ile alınabilecek önlemler birlikte değerlendirilmelidir.

Bedensel Zararlar ve Müteselsil Sorumluluk

Çatma sonucunda ölüm, yaralanma veya sağlık bozulması meydana gelmişse, maddi zararlardan farklı bir sorumluluk rejimi uygulanır. TTK m.1290 uyarınca bedensel zararlarda çatmaya karışan gemilerin donatanları müteselsilen sorumlu tutulabilir. Bu düzenleme, zarar gören kişinin tazminata ulaşmasını kolaylaştıran özel bir sonuç doğurur. Zarar gören, sorumlular arasındaki kusur paylaşımını beklemek zorunda kalmadan, kanuni koşullar çerçevesinde tazminat talebini sorumlu donatanlara yöneltebilir.

Müteselsil sorumluluk, donatanların kendi aralarındaki kusur oranlarının önemini ortadan kaldırmaz. Zararın karşılanmasından sonra donatanlar arasındaki iç ilişki bakımından rücu ve kusur paylaşımı ayrıca değerlendirilir. Bu nedenle bedensel zarara ilişkin talepte olayın oluş biçimi, yaralanmanın veya ölümün çatma ile bağlantısı ve her geminin kazaya katkısı ayrı ayrı ortaya konulmalıdır.

Tekne veya balıkçı teknesinin batması, çatmanın doğrudan sonucu olabileceği gibi, çatma dışındaki kusurlu bir davranıştan da kaynaklanabilir. Batma nedeniyle gemide, yükte veya kişilerin beden bütünlüğünde zarar meydana gelmesi hâlinde, tazminat hesabı zararın türüne göre yapılır. Gemi ve eşya zararları ile ölüm veya yaralanmadan kaynaklanan zararlar aynı hukuki kalemde değerlendirilmez. Özellikle maddi kaybın kapsamı, hasarın olayla bağlantısı ve talepte bulunan kişinin zarar gören sıfatı somut belgelerle belirlenmelidir.

Kusur incelemesinde gemi jurnali, teknik ve rota kayıtları, hava koşullarına ilişkin kayıtlar, tanık anlatımları, fotoğraflar, hasar belgeleri ve bilirkişi değerlendirmeleri önem taşır. Bununla birlikte bilirkişi raporlarının kendi içinde çelişkili olması veya kusur oranları ile tekne değerinin yeterince açıklanmaması hâlinde, bu çelişkiler giderilmeden sağlıklı bir tazminat hesabı yapılamaz. Tazminatın belirlenmesinde zarar kalemlerinin birbirinden ayrılması ve aynı zarar için mükerrer tahsilata yol açılmaması gerekir.

Zamanaşımı ve Delil Tespiti

Çatma nedeniyle tazminat talebinde bulunacak kişinin, olayın hemen ardından delillerin korunmasına yönelik işlem yapması gerekir. Çatma sonrasında geminin konumu, hasarın niteliği, teknik durum, seyir kayıtları ve olayın gerçekleşme şartları zamanla değişebilir. Bu nedenle olayın maddi görünümünün kaybolmasından önce kayıtların, belgelerin ve hasar durumunun tespit edilmesi önem taşır.

TTK m.1292, çatma tazminat davasından önce delil tespiti istenebilmesine imkân tanır. Delil tespiti, ileride açılacak davada kullanılabilecek maddi ve teknik unsurların önceden belirlenmesini sağlar. Bu işlem tazminat sorumluluğunu kendiliğinden kesinleştirmez; ancak olayın nasıl gerçekleştiği, hangi zararların meydana geldiği ve mevcut delillerin ne durumda bulunduğu bakımından önemli bir koruma işlevi görür. Delil tespiti kapsamında kusur oranlarının kesin biçimde belirlenmesi zorunlu değildir; asıl amaç, dava sırasında kaybolabilecek veya değişebilecek delillerin güvence altına alınmasıdır.

Zamanaşımı bakımından TTK m.1297 özel süreler öngörür. Çatmaya dayanan tazminat istemleri, çatma tarihinden itibaren iki yıllık zamanaşımı süresine tabidir. Donatanların birbirlerine karşı rücu hakları bakımından ise süre, ödemenin yapıldığı tarihten itibaren bir yıldır. Bu sürelerin başlangıcı ve talebin hangi hukuki ilişkiye dayandığı doğru belirlenmelidir. Çatma tazminatı ile donatanlar arasındaki rücu talebi aynı süre başlangıcına bağlanmaz.

Dava hazırlığında öncelikle çatmanın tarihi, taraf gemiler, zarar gören kişi veya eşya, kusur iddiası, zarar kalemleri ve mevcut deliller belirlenmelidir. Gemi kayıtlarının, hasar fotoğraflarının, teknik raporların ve ilgili yazışmaların korunması; delil tespiti talebinin zamanaşımı süresi geçirilmeden değerlendirilmesi gerekir. Böylece çatmanın türü, kusur rejimi, bedensel zararlardaki müteselsil sorumluluk ve tazminatın kapsamı aynı dosya içinde tutarlı biçimde incelenebilir.

Yolcu, Mürettebat ve Balıkçı Teknesi Çalışanlarının Hakları

Yolcu Taşıma Sözleşmesinde Sorumluluk

Deniz yoluyla yolcu taşımasında tarafların hak ve yükümlülükleri, TTK m.1247 ve devamı hükümleri çerçevesinde değerlendirilir. Yolcunun bilet alması veya taşıma hizmetinden yararlanmak üzere gemiye kabul edilmesi, taşıma ilişkisinin kurulması bakımından temel göstergelerdendir. Sorumluluk incelemesinde yalnızca kazanın meydana gelip gelmediği değil, taşımanın hangi gemiyle gerçekleştirildiği, taşıyanın kim olduğu ve olay sırasında yolcunun taşıma ilişkisinin hangi aşamasında bulunduğu belirlenmelidir.

TTK m.1248 kapsamında fiilî taşıyan, taşımanın tamamını veya bir kısmını gerçekleştiren ve taşıyandan farklı olan kişidir. Bu ayrım, özellikle yolcu taşımasının gemi sahibi, kiracı, işleten veya başka bir ticari işletme tarafından fiilen yürütüldüğü durumlarda önem taşır. Yolcunun talebinin doğru kişiye yöneltilmesi için bilet, rezervasyon, sefer bilgileri, geminin sicil kayıtları ve taşıma organizasyonuna ilişkin belgeler birlikte incelenmelidir.

Yolcunun gemiye alınması, gemi içinde taşınması ve gemiden çıkarılması sırasında meydana gelen ölüm veya bedensel zararlar bakımından TTK m.1256 kapsamında taşıyanın sorumluluğu gündeme gelebilir. Bu nedenle olayın yalnızca seyir sırasında gerçekleşmiş olması aranmaz. Yolcunun iskelede, geçiş alanında, merdivende, güvertede veya gemiden iniş sürecinde zarar görüp görmediği; taşıyanın güvenli taşıma ve gerekli tedbirleri alma yükümlülüğünü yerine getirip getirmediğiyle birlikte değerlendirilir.

Yolcunun kendi davranışı da tazminat hesabında dikkate alınır. TTK m.1261 uyarınca yolcunun zararın meydana gelmesine veya artmasına katkıda bulunması, müterafik kusur değerlendirmesini gerektirebilir. Ancak bu değerlendirme soyut biçimde yapılamaz. Yolcunun hangi davranışta bulunduğu, bu davranışın kazayla bağlantısı, taşıyanın güvenlik önlemlerinin yeterli olup olmadığı ve zararın artmasına somut bir katkı bulunup bulunmadığı ortaya konulmalıdır. Taşıyanın sorumluluğu ile yolcunun müterafik kusuru aynı incelemenin farklı unsurlarıdır; yolcunun kusurunun bulunması, taşıyanın kendi kusurunu kendiliğinden ortadan kaldırmaz.

İş Kazası ve Destekten Yoksun Kalma

Balıkçı teknesinde veya başka bir deniz aracında çalışan kişinin yaralanması ya da hayatını kaybetmesi hâlinde olayın iş kazası niteliği, kişinin yaptığı iş, görevlendirme biçimi, olayın gerçekleştiği yer ve zaman ile iş ilişkisi arasındaki bağlantıya göre belirlenir. Teknenin işyeri olarak kullanılması, gemi adamının görev sırasında bulunması ve kazanın çalışma faaliyetiyle bağlantılı olması önem taşır. Buna karşılık çalışanın kişisel amacıyla gerçekleştirdiği ve işle bağlantısı bulunmayan bir eylem, yalnızca olay tekne veya deniz çevresinde meydana geldiği için iş kazası kabul edilmez.

Bu ayrım bakımından 5510 sayılı Kanun m.13 kapsamında yapılan değerlendirme somut olayın özelliklerine dayanır. İşverenin görevlendirmesi, çalışanın görevini tamamlayıp tamamlamadığı, olay sırasında işverenin sağladığı araç veya imkânlardan yararlanılıp yararlanılmadığı ve eylemin işle bağlantısının sürüp sürmediği belirlenmelidir. Gemi adamının görev alanından ayrılarak tamamen kişisel bir faaliyet yürütmesi, iş kazası iddiasının ayrıca incelenmesini gerektirir.

Yargıtay 10. Hukuk Dairesinin konuya ilişkin kararında şu değerlendirme yapılmıştır:

Yargıtay 10. Hukuk Dairesi, balık çiftliğindeki görevini tamamladıktan sonra işverenin temin ettiği tekneyle yüzmek amacıyla denize giren ve beli tutulduğu için boğularak hayatını kaybeden işçinin ölümünün iş kazası sayılamayacağına karar vermiştir. Yüksek Mahkeme, olayın işveren tarafından verilen bir görevlendirme kapsamında gerçekleşmediğini, kazanın işyeri sınırları içinde meydana gelmediğini ve 5510 sayılı Kanun’un 13. maddesi kapsamında iş kazası olarak değerlendirilemeyeceğini belirterek alt derece kararının kaldırılmasına ve dosyanın yeniden incelenmek üzere İş Mahkemesine gönderilmesine hükmetmiştir.

Karar, deniz ortamında meydana gelen her ölümün veya yaralanmanın iş kazası sayılamayacağını ortaya koyar. Belirleyici olan, olayın çalışma faaliyetiyle ve işverenin görevlendirmesiyle somut biçimde bağlantılı olup olmadığıdır.

Çalışanın ölümü hâlinde, gerçek ve düzenli destek ilişkisi bulunan yakınların destekten yoksun kalma zararları gündeme gelebilir. Bu talebin değerlendirilmesinde ölen kişinin gelir durumu, destek sağladığı kişiler, desteğin sürekliliği ve ölüm olayıyla zarar arasındaki bağlantı dikkate alınır. Ayrıca ölümden önceki tedavi giderleri, cenaze ve defin giderleri ile uygun koşullarda manevi zararlar ayrı zarar kalemleri olarak incelenir. Yaralanma hâlinde ise tedavi, çalışma gücü kaybı ve belgelenebilen diğer zararların olayla bağlantısı araştırılır.

Deniz İş Mevzuatının Uygulanması

Balıkçı teknesinde çalışanların hakları belirlenirken öncelikle geminin niteliği, bayrağı, tonajı, çalışan sayısı ve işletmenin faaliyet yapısı tespit edilmelidir. 854 sayılı Deniz İş Kanunu, Türk bayraklı yüz ve üzeri grostonluk gemiler bakımından ve kanunda belirtilen çalışan veya filo koşullarının gerçekleştiği durumlarda uygulanabilir. Bu nedenle her balıkçı teknesinde çalışan bakımından aynı mevzuatın doğrudan uygulanacağı kabul edilemez.

Uygulama alanının belirlenmesi için aşağıdaki unsurlar birlikte incelenmelidir:

• Teknenin Türk bayraklı olup olmadığı,
• Teknenin groston ölçüsü,
• Aynı işletmeye bağlı gemilerin sayısı ve filo koşulları,
• Gemide çalışan gemi adamlarının sayısı,
• Çalışanın yaptığı iş ve fiilî çalışma biçimi,
• Çalışmanın sürekli, sezonluk veya pay usulüne dayalı olup olmadığı.

Küçük teknelerde veya 854 sayılı Deniz İş Kanunu’nun kapsam koşullarının oluşmadığı durumlarda uygulanacak hukuk, çalışmanın niteliğine ve somut iş ilişkisine göre ayrıca belirlenmelidir. Yazılı sözleşmenin bulunmaması, fiilî çalışmanın hiç gerçekleşmediği anlamına gelmez. Çalışma süresi, ücret, pay usulü ödeme, tekne sahibiyle kurulan ilişki ve görevler; liman kayıtları, av satış belgeleri, kooperatif veya hal kayıtları, ödeme belgeleri ve tanık anlatımlarıyla ortaya konulabilir.

İş kazası iddiasında olayın hemen ardından oluşturulan belgeler özel önem taşır. Hastane kayıtları, liman ve sefer kayıtları, iletişim kayıtları, tanık anlatımları, teknenin personel listesi, görev bilgileri ve varsa olay raporları birlikte korunmalıdır. Can yeleği, güvenlik donanımı ve çalışma koşullarındaki eksiklikler de kusur incelemesinde değerlendirilir. Böylece yalnızca kazanın sonucu değil, işverenin veya işletenin güvenli çalışma ortamı sağlama yükümlülüğünü yerine getirip getirmediği de belirlenebilir.

Deniz Kazalarının İncelenmesi ve Sorumluluk Sınırları

Deniz Kazası Bildirimi ve Teknik İnceleme

Deniz Kazalarının ve Deniz Olaylarının İncelenmesine İlişkin Yönetmelik, deniz kazalarının ve deniz olaylarının bildirilmesi, araştırılması, incelenmesi ve raporlanmasına ilişkin usul ve esasları düzenler. Yönetmeliğin dayanakları arasında 1 sayılı Cumhurbaşkanlığı Kararnamesi ile Türkiye’nin taraf olduğu ilgili uluslararası denizcilik düzenlemeleri yer alır. Bu çerçevede amaç, yalnızca meydana gelen zararı tespit etmek değil, kazanın gerçek nedenlerini ortaya koyarak seyir, can, mal ve çevre emniyetini geliştirmektir.

Deniz kazası; ölüm veya yaralanma, kişinin gemide kaybolması, geminin batması, terk edilmesi, maddi hasara uğraması, manevradan aciz kalması, karaya oturması, çatışması, ciddi çevre kirliliğine neden olması ya da su ürünleri yetiştiricilik tesislerine zarar vermesi gibi sonuçlar doğuran olayları kapsar. Deniz olayı ise doğrudan kaza sonucunu doğurmamakla birlikte geminin, kişilerin veya çevrenin emniyetini tehlikeye sokan ya da gerekli önlemler alınmadığında tehlikeye sokabilecek nitelikteki olaydır.

Kapsama giren bir kazanın veya deniz olayının meydana gelmesi hâlinde kaptan, yerine vekâlet eden zabit, donatan, işleten veya acente ile ilgili liman başkanlığı tarafından bildirim yapılması gerekir. Bildirim, olayın gecikmeksizin ilgili arama ve kurtarma koordinasyon birimine aktarılmasını; devamında bildirim formunun yetkili Başkanlığa gönderilmesini içerir. Bu yükümlülüğün yerine getirilmesi, kazaya ilişkin ilk bilgilerin kaybolmadan korunması ve teknik incelemenin zamanında başlatılması bakımından önem taşır.

Teknik inceleme sırasında görevlendirilen uzmanlar gemiye çıkabilir, kaptan ve gemi personeliyle görüşebilir, limanlarda, şirket merkezlerinde, kılavuzluk kuruluşlarında, gemi trafik hizmetlerinde ve arama-kurtarma birimlerinde inceleme yapabilir. Ayrıca VDR, AIS ve trafik hizmetleri kayıtları alınarak çözümlenebilir; teknik değerlendirme için üniversitelerden veya yetkili kuruluşlardan destek istenebilir. Rota bilgileri, gemi jurnali, hava ve deniz koşulları, makine ve seyir kayıtları, yükleme belgeleri, telsiz görüşmeleri ve olay sonrası fotoğraflar birlikte değerlendirilir.

İncelemenin amacı kusur oranı belirlemek veya belirli bir kişiyi sorumlu ilan etmek değildir. Bu inceleme, adli ya da idari soruşturmanın yerine geçmez. Özellikle ciddi ve çok ciddi kazalarda olayın niteliğine göre ön inceleme veya tam inceleme yürütülür; elde edilen bulgular, benzer kazaların önlenmesine yönelik güvenlik tavsiyelerinin hazırlanmasında kullanılır. İnceleme sırasında elde edilen bilgi, belge, kayıt ve taslak raporların gizliliği korunur. Bu materyaller, adli makamlar dışında açıklanamaz veya paylaşılamaz.

Deniz Raporunun Hukuki Niteliği

TTK m.1098–1101 kapsamında düzenlenen deniz raporu, deniz kazasının meydana geliş biçiminin, olay sırasındaki koşulların ve zararın azaltılması için alınan önlemlerin tespitine hizmet eder. Raporun hazırlanmasında olayın zamanı ve yeri, geminin durumu, sefer koşulları, hava ve deniz şartları, alınan tedbirler ve meydana gelen zararlar ortaya konulur.

Deniz raporu, olayın maddi yönlerinin korunması ve sonradan yapılacak hukuki değerlendirmeye dayanak oluşturması bakımından önemli bir belgedir. Bununla birlikte rapor, tek başına kesin kusur veya kesin tazminat kararı niteliğinde değildir. Bir kişinin, donatanın, kaptanın veya başka bir ilgili tarafın sorumluluğu; deniz raporunun yanı sıra teknik kayıtlar, tanık anlatımları, bilirkişi incelemeleri, sigorta belgeleri ve diğer deliller birlikte değerlendirilerek belirlenir.

Bu ayrım özellikle deniz kazası incelemesi ile tazminat davasının birbirinden farklı amaçlara sahip olduğunu gösterir. Teknik inceleme, kazanın nedenlerini ve güvenlik eksikliklerini belirlemeye yöneliktir. Tazminat yargılamasında ise talep sahibinin sıfatı, zarar kalemleri, kusur, illiyet bağı, sigorta ödemeleri ve sorumluluğun hukuki dayanağı ayrıca incelenir. Bu nedenle deniz raporundaki teknik tespitler önemli olmakla birlikte, mahkemenin hukuki sorumluluk konusunda yapacağı değerlendirmeyi kendiliğinden bağlamaz.

Raporun delil değerinin korunabilmesi için olayın hemen ardından kayıtların muhafaza edilmesi gerekir. Gemi jurnali, elektronik seyir kayıtları, VDR ve AIS verileri, hava raporları, telsiz konuşmaları, fotoğraflar, hasar tespitleri ve müdahale belgeleri sonradan değiştirilebilecek veya erişilemeyecek nitelikte olabilir. Bu kayıtların korunmaması, kazanın oluş şeklinin ve zarar ile olay arasındaki bağlantının ispatını güçleştirir.

Taslak rapor; olayın özeti, kazaya ilişkin bilgiler, olayların kronolojik gelişimi, değerlendirme, sonuçlar, tavsiyeler ve eklerden oluşur. Taslak, önemli ölçüde ilgili diğer devletlerin görüşlerine sunulabilir ve kural olarak 30 gün içinde görüş bildirilmesi istenir. Nihai rapor, yetkili değerlendirme sürecinden sonra karara bağlanır; yayımlanabilir ve ilgili devletler ile uluslararası kuruluşlara gönderilebilir. Yeni delillerin ortaya çıkması hâlinde olayın yeniden incelenmesi de mümkündür.

Uluslararası Sorumluluk Sınırları

Donatanın sorumluluğu, her durumda sınırsız bir tazmin yükümlülüğü şeklinde uygulanmaz. Türkiye’nin taraf olduğu 1976 Sorumluluğun Sınırlandırılması Sözleşmesi ve 1996 Protokolü, belirli deniz alacakları bakımından sorumluluğun geminin tonajı esas alınarak sınırlandırılmasına imkân tanır. Bu sistemde sorumluluk sınırı, meydana gelen zararın yalnızca miktarına göre değil, geminin tonajına ve sözleşmede öngörülen hesaplama esaslarına göre belirlenir.

Sınırlandırma rejimi; ölüm ve yaralanma, eşya zararları, taşıma gecikmeleri, geminin veya enkazın kaldırılması, yükün imhası ve zararı önlemek veya azaltmak amacıyla alınan tedbirlerden doğan bazı alacakları kapsayabilir. Buna karşılık kurtarma ve yardım alacakları, müşterek avarya garame alacakları ile hidrokarbon ve nükleer zararlardan doğan belirli alacaklar bakımından sınırlandırma uygulanmaz.

Sorumluluk sınırından yararlanılması, sorumlu kişinin zarara hangi şekilde neden olduğuna da bağlıdır. Sorumlu kişi, şahsi fiili veya ihmaliyle zarara kasten ya da pervasızca ve zararın doğacağını bilerek sebep olmuşsa sınırlı sorumluluk hakkını kaybedebilir. Bu değerlendirme, yalnızca zararın ağır olmasına göre değil, kişinin davranışı, sahip olduğu bilgi, öngördüğü risk ve zararın meydana gelmesini göze alıp almadığı dikkate alınarak yapılır.

Sınırlandırma hakkı ile sigorta teminatı birbirinden ayrılmalıdır. P&I veya başka bir sorumluluk sigortasının poliçe limiti, kanundan veya uluslararası sözleşmeden doğan sorumluluk sınırıyla aynı anlama gelmez. Bu nedenle somut olayda geminin tonajı, kazanın niteliği, talebin hangi deniz alacağına ilişkin olduğu, uygulanacak uluslararası sözleşme, sigorta poliçesi ve sorumluluğu ortadan kaldıran veya sınırlandırmayı engelleyen kişisel kusur birlikte incelenmelidir.

Deliller, Sigorta ve Dava Stratejisi

Kusur ve İlliyet Bağının İspatı

Tekne veya balıkçı teknesi kazalarında tazminat talebinin başarıya ulaşması, yalnızca zararın gerçekleştiğinin gösterilmesine bağlı değildir. Kazaya neden olduğu ileri sürülen davranış, meydana gelen zarar ve bu davranış ile zarar arasındaki illiyet bağı birlikte ortaya konulmalıdır. Bu nedenle dava dosyasında olayın oluş sırası, tarafların olay öncesindeki konumu, alınan veya alınmayan önlemler ve zararın hangi aşamada meydana geldiği somutlaştırılmalıdır.

Kusur incelemesinde özellikle şu delillerin birlikte değerlendirilmesi gerekir:

• Gemi jurnali, rota ve makine kayıtları,
• VDR, AIS ve varsa gemi trafik hizmetleri kayıtları,
• Hava ve deniz koşullarını gösteren raporlar,
• Yükleme, istif ve teslim belgeleri,
• Hasar fotoğrafları ve video kayıtları,
• Tanık anlatımları,
• Liman, sefer ve personel kayıtları,
• Teknik inceleme ve bilirkişi raporları,
• Sigorta ihbarı, ekspertiz ve hasar dosyaları.

Bu delillerin her biri farklı bir vakıayı açıklayabilir. Örneğin teknik kayıtlar geminin seyir ve manevra durumunu, hava raporları olay anındaki koşulları, fotoğraflar hasarın kapsamını, tanık anlatımları ise olayın gözlemlenen gelişimini ortaya koyabilir. Ancak tek bir delilin, özellikle de olaydan sonra hazırlanmış tek bir raporun, bütün kusur ve zarar unsurlarını kendiliğinden kanıtladığı kabul edilemez.

Bilirkişi raporlarında kusur oranlarının hangi teknik ve maddi verilere dayandığı açıkça gösterilmelidir. Teknenin gerçek değeri, onarım giderleri, ekonomik kayıp ve varsa önceden mevcut hasar birbirinden ayrılmalıdır. Aynı zarar kaleminin farklı başlıklar altında ikinci kez hesaba katılması mükerrer tahsilat sonucunu doğurur.

Yargıtay 11. Hukuk Dairesinin 2011/14887 E., 2013/16954 K. sayılı kararında şu değerlendirme yapılmıştır:

Yargıtay 11. Hukuk Dairesi, balıkçı teknesinin batması sonucu oluşan maddi ve manevi zararın tazmini istemiyle açılan davada, kusur oranları ile batan teknenin değeri konusunda düzenlenen bilirkişi raporları arasındaki çelişkiler giderilmeden karar verilmesini hukuka aykırı bulmuştur. Bu nedenle davalının temyiz başvurusu üzerine hükmün bozulmasına karar vermiştir.

Bu karar, tazminat hesabında bilirkişi raporları arasındaki çelişkilerin giderilmesinin zorunlu olduğunu gösterir. Kusur oranı ile tekne değerinin belirlenmesinde açıklık sağlanmadan hüküm kurulması, zarar miktarının ve sorumluluğun denetlenebilirliğini ortadan kaldırır.

Sigorta ve Mali Güvence

Deniz kazalarında sigorta poliçesi, sorumluluğun varlığını tek başına belirlemez; ancak zararın karşılanması bakımından önemli bir güvence oluşturur. Tekne ve makine sigortası, yük sigortası, sorumluluk sigortası ve P&I teminatı farklı riskleri kapsayabilir. Bu nedenle öncelikle hangi poliçenin mevcut olduğu, sigortalının kim olduğu, teminatın hangi olayları içerdiği ve hasar ihbarının süresinde yapılıp yapılmadığı belirlenmelidir.

TTK m.1259 uyarınca on ikiden fazla yolcu taşıyan ruhsatlı gemilerde ölüm ve yaralanmalara karşı sigorta veya mali güvence bulunması zorunludur. Kaynak verilerde belirtilen 2024 değişikliğine göre uluslararası sefer ruhsatlı gemilerde kaza başına yolcu başına 250.000 SDR, bu ruhsata sahip olmayan gemilerde ise 100.000 SDR asgari güvence öngörülmektedir. Bu tutarlar, her olayda otomatik olarak ödenecek tazminat miktarı değildir. Gerçek zarar, sorumluluk koşulları, uygulanacak rejim ve varsa kusur etkisi ayrıca hesaplanır.

Sigortacının sorumluluğu poliçe teminatı ve poliçedeki özel hükümler çerçevesinde incelenir. Rizikonun poliçe kapsamına girip girmediği, teminat dışı hâller, bildirim yükümlülüğü, hasarın büyüklüğü ve sigortalının davranışı ayrı ayrı değerlendirilmelidir. Sigorta şirketine yapılan ihbar, ekspertiz raporu veya kısmi ödeme, zararın tamamının kesin olarak kabul edildiği anlamına gelmez; ancak uyuşmazlığın kapsamını ve tarafların iddialarını belirleyen önemli belgelerdir.

Taşıyanın davranışı, sorumluluk sınırından yararlanma bakımından da önem taşır. TTK m.1267 kapsamında taşıyan, zarara kastıyla veya zararın doğacağını bilerek pervasızca gerçekleştirdiği fiil ya da ihmaliyle neden olmuşsa sorumluluk sınırından yararlanamaz. Bu değerlendirmede yalnızca zararın ağır olması yeterli değildir; taşıyanın davranışı, olayın riskleri konusunda sahip olduğu bilgi ve zararın gerçekleşmesini göze alıp almadığı somut delillerle ortaya konulmalıdır.

Yargıtay 11. Hukuk Dairesinin 2018/3245 sayılı kararına ilişkin kaynak metinde şu değerlendirme yer almaktadır:

Yargıtay 11. Hukuk Dairesi, fırtına nedeniyle konteynerlerin denize düşmesi sonucu meydana gelen yük kaybında, taşıyanın gerekli önlemleri almadığını ve konteynerlerin bağlanmasının yetersiz olduğunu tespit ederek taşıyanın zarardan tazminatla sorumlu tutulması gerektiğine karar vermiştir.

Bu değerlendirme, kötü hava koşullarının tek başına taşıyanı sorumluluktan kurtarmadığını ortaya koyar. Yükün bağlanması ve korunması için gerekli önlemlerin alınıp alınmadığı, hava riskinin öngörülebilirliği ve taşıyanın teknik hazırlığı birlikte incelenmelidir.

Yetki, Süre ve Tazminat Hesabı

Deniz kazasına dayalı dava hazırlığında ilk adım, talebin hukuki niteliğini ve doğru tarafları belirlemektir. Davanın çatmaya, yolcu taşımasına, iş kazasına, yük zararına, sözleşmeye veya haksız fiile dayanıp dayanmadığı; görevli ve yetkili mahkemenin belirlenmesini, uygulanacak hükümlerin seçilmesini ve süre hesabını doğrudan etkiler.

Dava açılmadan önce aşağıdaki hususlar yazılı biçimde netleştirilmelidir:

• Kazanın tarihi, yeri ve oluş şekli,
• Zarar gören kişinin veya eşyanın hukuki sıfatı,
• Donatan, taşıyan, fiilî taşıyan, kiracı, işleten ve sigortacının kimliği,
• Talep edilen maddi ve manevi zarar kalemleri,
• Daha önce yapılan sigorta ödemeleri,
• Delil tespiti veya teknik inceleme ihtiyacı,
• Uygulanacak zamanaşımı ve diğer süreler,
• Sorumluluk sınırının uygulanıp uygulanamayacağı.

Yolcu zararlarında taşıyanın sorumluluğu ve yolcunun müterafik kusuru birlikte değerlendirilmelidir. Yargıtay 11. Hukuk Dairesinin 27.11.2019 tarihli, 2019/470 E., 2019/7588 K. sayılı kararında şu değerlendirme yapılmıştır:

Yargıtay 11. Hukuk Dairesi, 27.11.2019 tarihli kararında, deniz otobüsünden inerken düşerek yaralanan yolcunun tazminat talebinin reddedilmesini isabetli bulmamıştır. Mülga Türk Ticaret Kanunu hükümleri kapsamında taşıyanın yolcuyu sağ ve salim ulaştırma yükümlülüğü bulunduğunu belirten Yüksek Mahkeme, yolcunun henüz gemiyi terk etmeden yaralanması nedeniyle taşıyanın sorumluluğunun ve yolcunun varsa müterafik kusurunun değerlendirilmesi, ardından tazminat hesabı yapılması gerektiğine karar vermiştir.

Bu karar, yolcunun gemiden ayrılma sürecinin de sorumluluk incelemesine dâhil edilebileceğini gösterir. Bununla birlikte taşıyanın yükümlülüğü ile yolcunun zarara katkısı somut olayın delilleri üzerinden ayrı ayrı değerlendirilmelidir.

Tazminat hesabında gemi veya tekne onarım giderleri, tam ziya veya değer kaybı, yük zararı, tedavi giderleri, çalışma gücü kaybı, destekten yoksun kalma ve manevi zararlar birbirinden ayrılmalıdır. Sigorta tarafından yapılan ödemeler, aynı zarar kaleminin ikinci kez talep edilmesini önlemek amacıyla hesaba katılmalıdır. Ekspertiz raporu ile bilirkişi hesabı arasında fark bulunması hâlinde, farkın hangi teknik veya mali veriden kaynaklandığı açıklanmalıdır.

Tekne kazalarında etkili dava stratejisi; delillerin erken korunmasına, doğru sorumlunun belirlenmesine, sigorta ve mali güvence imkânlarının araştırılmasına ve zarar hesabının denetlenebilir biçimde yapılmasına dayanır. Kusur, illiyet bağı, zarar, sigorta teminatı, sorumluluk sınırı ve süreler birlikte değerlendirilmeden yalnızca kazanın meydana gelmiş olması üzerinden tazminat sonucu çıkarılamaz.