Elektrikli araç sahiplerinin sayısı her geçen gün artarken, şarj esnasında yaşanan kazalarda sigorta şirketlerinin tutumu ciddi hukuki uyuşmazlıklara yol açmaktadır. Sigorta şirketleri zaman zaman "araç şarj hâlindeyken hareket ettirilmiş" gibi gerekçelerle tazminat taleplerini reddedebilmektedir. Ancak Sigorta Tahkim Komisyonu kararları, teknik gerçekleri göz ardı eden bu tür redlerin hukuka aykırı olduğunu açıkça ortaya koymaktadır. Bu makalede, elektrikli araçlara özgü kasko güvencelerinden şarj hizmetlerinin yasal çerçevesine, gerçek bir tahkim kararından sigorta uyuşmazlıklarının nasıl sonuçlandığına kadar tüm süreç ele alınmaktadır.

Elektrikli Araçlara Özgü Kasko Sigortası ve Teminat Kapsamı

Elektrikli araçların Türkiye'de giderek yaygınlaşması, sigortacılık sektörünü de köklü bir dönüşüme zorlamaktadır. Geleneksel içten yanmalı motorlu araçlar için tasarlanmış standart kasko poliçeleri, elektrikli araçların kendine özgü teknolojik yapısını ve risklerini karşılamakta yetersiz kalmaktadır. Bu nedenle elektrikli araç sahiplerinin, poliçe seçiminde yalnızca fiyatı değil, teminat kapsamının gerçekten ihtiyaçlarına yanıt verip vermediğini de dikkatle değerlendirmesi gerekmektedir.

Standart Kasko ile Elektrikli Araç Kasko Farkları

Standart kasko sigortası; çarpma ve çarpışma, çalınma, yangın, cam kırılması, doğal afetler ve hayvanların verdiği zararlar gibi klasik riskleri güvence altına almaktadır. Bu teminatlar elektrikli araçlar için de geçerliliğini korumakla birlikte, elektrikli araçların yapısından kaynaklanan pek çok risk bu kapsamın tamamen dışında kalmaktadır.

Fosil yakıt yerine elektrik enerjisiyle çalışan bu araçlar; yüksek voltajlı batarya sistemleri, şarj ekipmanları, elektrik motoru ve buna bağlı karmaşık elektronik altyapısıyla geleneksel araçlardan temelden ayrışmaktadır. Standart bir kasko poliçesi, bu bileşenlere özgü hasarları teminat kapsamına almadığından, elektrikli araç sahibi bir kaza ya da arıza sonrasında büyük maddi kayıplarla karşı karşıya kalabilmektedir.

Elektrikli araçlara özel kasko poliçeleri ise klasik risklerin yanı sıra batarya hasarı, şarj ekipmanı arızaları, elektrik akım kaynaklı hasarlar ve şarj bitimi gibi bu araçlara özgü senaryoları da güvence altına alacak biçimde yapılandırılmaktadır. Ayrıca anahtar kaybı, kemirgen hasarı, kıymet kazanma, aksesuar güvencesi, yurt dışı koruma ve 7/24 asistans hizmeti gibi ek teminatlar da bu poliçelerde yer bulabilmektedir.

Batarya ve Şarj Ekipmanı Teminatının Önemi

Elektrikli bir araçta en yüksek maliyeti temsil eden bileşen şüphesiz bataryadır. Bir elektrikli araç bataryasının değeri, aracın toplam satış fiyatının önemli bir bölümünü oluşturabilmekte; hasar görmesi ya da kapasite kaybına uğraması durumunda onarım veya değişim masrafları son derece yüksek seviyelere ulaşabilmektedir. Ancak pek çok standart kasko poliçesi bataryayı teminat dışında tutmaktadır. Bu durum, farkında olmadan yetersiz bir poliçeyle araç kullanan sigortalılar için ciddi bir finansal risk anlamına gelmektedir.

Bu nedenle poliçe seçimi aşamasında batarya tamiri ve değişim masraflarının teminat kapsamına alınıp alınmadığı mutlaka sorgulanmalıdır. Salt poliçe metninin "elektrikli araç" ibaresini içermesi, bataryanın otomatik olarak güvence altında olduğu anlamına gelmemektedir; kapsam sınırları ve istisnalar ayrıca incelenmelidir.

Bataryanın yanı sıra şarj cihazı ve şarj kablosu da poliçe değerlendirmesinde göz ardı edilmemesi gereken unsurlardır. Şarj ekipmanlarına yönelik hasar ya da hırsızlık, elektrikli araç sahiplerinin sıklıkla karşılaştığı ancak standart poliçelerde karşılık bulmayan bir risk kategorisidir. Bunun ötesinde elektrik akım kaynaklı hasarlar — örneğin şarj sırasında yaşanan voltaj dalgalanmaları ya da kısa devre sonucu oluşan arızalar — da yalnızca elektrikli araçlara özel poliçelerde teminat altına alınabilmektedir.

Şarj bitimi nedeniyle yolda kalma riski de elektrikli araç sahipleri için benzin bitmesinden çok daha kritik bir sorun olabilmektedir; zira yakın çevrede her zaman bir şarj istasyonu bulunmayabilir. Acil şarj desteği veya en yakın şarj istasyonuna çekici hizmeti sunan poliçeler, bu açıdan pratik ve belirleyici bir güvence sağlamaktadır. Poliçe karşılaştırmalarında bu hizmetin kapsama dahil olup olmadığına özellikle dikkat edilmelidir.

Sonuç olarak elektrikli araç sahipleri için doğru kasko poliçesi seçimi; yalnızca prim tutarına değil, batarya teminatı, şarj ekipmanı güvencesi, elektrik kaynaklı hasar kapsamı ve yol yardım hizmetlerinin bütünlüklü biçimde değerlendirilmesine dayanmaktadır. Bu kriterleri karşılamayan bir poliçe, görünürde sigortalı olan ancak gerçek anlamda korumasız kalan bir araç sahibi tablosu ortaya çıkarabilmektedir.

Şarj Esnasındaki Kazada Sigorta Tahkim Komisyonu Kararı

Elektrikli araç sahiplerinin sigorta şirketleriyle yaşadığı uyuşmazlıklar, bu araçlara özgü teknik gerçeklerin hukuki süreçlere yansıması bakımından son derece öğretici örnekler ortaya koymaktadır. Ankara'da yaşanan ve Sigorta Tahkim Komisyonu'na taşınan bir dava, hem sigorta hukuku hem de elektrikli araç teknolojisi açısından dikkat çekici bir emsal niteliği taşımaktadır.

Davanın Arka Planı: Reddedilen Tazminat Talebi

Ankara'da sürücü kursu sahibi Deniz Şahnur Yıldırım, 25 Ekim'de elektrikli otomobilini site içinde park etmeye çalışırken istinat duvarına çarptı. Oluşan hasar için kasko poliçesi kapsamında sigorta şirketine başvuran Yıldırım, şirketin "araç şarj hâlindeyken hareket ettirilmiş" gerekçesiyle tazminat talebini reddetmesiyle beklenmedik bir engelle karşılaştı.

Sigorta şirketinin bu tutumu, poliçe kapsamındaki güvenceden yararlanmak isteyen araç sahibi için ciddi bir hak kaybı anlamına geliyordu. Avukatı Fırat Bilici aracılığıyla sigorta şirketine aracın kullanma kılavuzu dahi gönderildi; ancak bu girişimden de olumlu bir sonuç alınamadı. Bunun üzerine uyuşmazlık, Sigorta Tahkim Komisyonu'na taşındı.

Teknik Bilirkişi İncelemesi: Kararın Kırılma Noktası

Sigorta Tahkim Komisyonu, dosyayı teknik bilirkişiye göndererek meseleyi yalnızca hukuki değil, mühendislik boyutuyla da ele aldı. Bu inceleme, davanın seyrini belirleyen kritik tespiti ortaya koydu: Elektrikli araçlar, şarj kablosu takılıyken sistemin otomatik engeli sayesinde teknik olarak hareket edemez.

Bu tespit, sigorta şirketinin öne sürdüğü gerekçenin fiilen imkânsız bir senaryoya dayandığını gözler önüne serdi. Elektrikli araçların tasarım güvenliği gereği şarj kablosu bağlıyken harekete geçmesini önleyen bir kilit mekanizmasına sahip olduğu, teknik bilirkişi raporu aracılığıyla resmi olarak kayıt altına alındı. Dolayısıyla sigorta şirketinin reddi, hem olgusal hem de teknik açıdan dayanaksız kalmaktaydı.

Komisyon Kararı ve Hükmedilen Bedel

Teknik bilirkişi raporunu esas alan Sigorta Tahkim Komisyonu, sigorta şirketini haksız buldu. Komisyon, 229.658,89 TL hasar bedelinin işleyecek faiziyle birlikte araç sahibine ödenmesine hükmetti. Bu karar, sigorta şirketinin salt teknik bilgiden yoksun bir değerlendirmeyle yaptığı reddin ne denli ağır sonuçlar doğurabileceğini somut biçimde ortaya koydu.

Araç sahibi Yıldırım, kaza sonrasında aracının 4 ay boyunca yetkili serviste beklediğini ve bu süreçte ciddi mağduriyet yaşadığını belirtti. Hem onarım sürecindeki uzun bekleme hem de sigorta şirketiyle yaşanan hukuki mücadele, elektrikli araç sahiplerinin bu tür uyuşmazlıklarda ne ölçüde zorlandığını açıkça göstermektedir.

Kararın Taşıdığı Anlam

Bu karar birkaç açıdan önem taşımaktadır. Birincisi, sigorta şirketlerinin elektrikli araçlara özgü teknik özellikleri göz ardı ederek geliştirdiği redlerin hukuki denetimden geçemeyeceğini tescil etmektedir. İkincisi, Sigorta Tahkim Komisyonu'nun teknik bilirkişi mekanizmasını etkin biçimde kullanarak salt hukuki değerlendirmenin ötesine geçebildiğini göstermektedir. Üçüncüsü ise benzer durumlarla karşılaşan elektrikli araç sahiplerine tahkim yolunun işlevsel bir çözüm sunduğunu kanıtlamaktadır.

Sigorta şirketlerinin geleneksel araçlar için geliştirdiği değerlendirme kalıplarını elektrikli araçlara doğrudan uygulaması, bu tür uyuşmazlıkların temel kaynağını oluşturmaktadır. Oysa elektrikli araçların yazılım tabanlı güvenlik sistemleri, şarj yönetimi protokolleri ve sürüş kısıtlamaları, konvansiyonel araçlardan köklü biçimde ayrışmaktadır. Bu farklılıkların hem sigorta poliçelerine yansıtılması hem de hasar değerlendirme süreçlerinde dikkate alınması artık bir zorunluluk hâline gelmiştir.

Sigorta Tahkim Komisyonu Kasko Uyuşmazlıklarında Emsal Kararlar

Sigorta Tahkim Komisyonu, sigorta şirketleri ile sigortalılar arasındaki uyuşmazlıkların mahkemeye taşınmadan çözüme kavuşturulduğu hızlı ve etkin bir alternatif çözüm mekanizmasıdır. Kasko sigortasından doğan uyuşmazlıklarda verilen hakem kararları, hem sigortalıların haklarını güvence altına almakta hem de sigorta şirketlerinin haksız ret uygulamalarına karşı belirleyici bir sınır çizmektedir. Komisyon'un 2024 yılına ait kararları incelendiğinde, hangi durumlarda tazminatın ödendiği ve hangi koşullarda başvuruların reddedildiğine dair net bir tablo ortaya çıkmaktadır.

Kabul ile Sonuçlanan Uyuşmazlıklar

Sigortalı lehine sonuçlanan kararlar genellikle sigorta şirketinin haksız yere tazminat ödemekten kaçındığı durumlarda gündeme gelmektedir. Bu kararlarda hakem, hem maddi hem de manevi tazminat taleplerini titizlikle değerlendirmektedir.

K-2024/148406 sayılı Hakem Kararı (15.04.2024), kasko poliçesindeki İhtiyari Mali Mesuliyet teminatı kapsamında açılan bir manevi tazminat davasına ilişkindir. 04.12.2017 tarihli trafik kazasında yaralanan ve sol bacağında yüzde 6 oranında sürekli işgöremezlik oluşan başvuran, 10.000 TL manevi tazminat talep etmiştir. Karşı araç sürücüsünün 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu'nun 57/1-a maddesi uyarınca asli ve tam kusurlu bulunduğu tespit edilmiş; hakem 6098 sayılı Türk Borçlar Kanunu'nun 56. maddesi ve Yargıtay'ın 22.06.1966 tarih, 1966/7-7 sayılı İçtihadı Birleştirme Kararı ile poliçedeki 10.000 TL azami teminat limitini esas alarak talebin kabulüne hükmetmiştir. Temerrüt tarihi olarak sigorta şirketine başvurunun tebliğ edildiği 18.07.2023 tarihinden 10 iş günü sonrası olan 02.08.2023 belirlenmiş; araç hususi olduğundan yasal faize hükmedilmiştir. 5684 sayılı Sigortacılık Kanunu'nun 30/12. maddesi gereğince karar kesindir.

Bu karar, kasko poliçesindeki İhtiyari Mali Mesuliyet teminatının yalnızca maddi hasarları değil, karşı tarafın uğradığı bedensel zararlar nedeniyle talep edilen manevi tazminatı da kapsayabileceğini açıkça ortaya koyması bakımından önem taşımaktadır.

K-2024/201168 sayılı Hakem Kararı (26.04.2024) ise 19.12.2022 tarihinde gerçekleşen bir trafik kazasına ilişkindir. Uyuşmazlık; hasar bedeli, araç mahrumiyet tazminatı ve eksper ücretinin ödenmemesinden kaynaklanmaktadır. Bilirkişi raporu doğrultusunda hasar bedeli KDV dahil 37.583,99 TL, araç mahrumiyet bedeli ise 800 TL olarak belirlenmiş ve toplam 38.383,99 TL'nin kabulüne karar verilmiştir.

Kararın dikkat çeken yönleri şöyle sıralanabilir:

• TTK'nın 1427/2. maddesi uyarınca temerrüt tarihi, başvuru tarihinden 45 gün sonrası olarak belirlenmiştir.
• Kasko sigortasından kaynaklanan alacaklar için TTK'nın 3. maddesi gereğince avans faizine hükmedilmiştir.
• TTK'nın 1426/1. maddesi uyarınca 591,18 TL eksper ücreti yargılama gideri olarak kabul edilmiştir.
• Yargıtay 17. Hukuk Dairesi'nin 2014/15868 E., 2014/15196 K. sayılı kararı doğrultusunda eksper ücreti kalemi için ayrıca vekalet ücretine hükmedilmemiştir.

Bu karar, sigortalının salt hasar bedeliyle sınırlı kalmayıp araç mahrumiyet tazminatı ve eksper ücretini de talep edebileceğini, faiz hesabında ticari hükümlerin uygulanacağını somut biçimde gösteren bir emsal niteliği taşımaktadır.

Reddedilen Başvurular ve Teminat Dışı Haller

Sigorta Tahkim Komisyonu, sigortalı lehine karar verdiği kadar haksız ya da usulsüz başvuruları da reddetmektedir. Bu kararlar, teminat dışı hallerin sınırlarını belirlemesi açısından son derece öğretici bir işlev görmektedir.

K-2024/218524 sayılı Hakem Kararı (08.05.2024), 29.10.2022 tarihinde bir transmikser aracın devrilmesi sonucu oluşan hasara ilişkin kasko tazminat talebinin reddedildiği bir uyuşmazlığa aittir. Bilirkişi raporu hasarı 237.050 TL artı KDV olarak tespit etmiş; ancak araç sürücüsünün transmikser kullanımı için zorunlu olan G sınıfı sürücü belgesine sahip olmadığını da ortaya koymuştur. Kasko Sigortası Genel Şartları'nın A.5/5.4. maddesi uyarınca gerekli sürücü belgesine sahip olmayan kişilerin kullanımı sırasında meydana gelen zararlar teminat kapsamı dışında tutulmakta olup hakem bu gerekçeyle başvuruyu reddetmiştir.

Bu karar, araç sürücüsünün söz konusu araç kategorisi için geçerli ehliyete sahip olmasının kasko teminatının işletilmesinde zorunlu bir ön koşul olduğunu açıkça ortaya koymaktadır. Özellikle ticari araç işletenlerinin, çalıştırdıkları sürücülerin sahip olduğu ehliyet sınıflarını düzenli olarak denetlemesi bu karar ışığında büyük önem kazanmaktadır.

K-2024/296621 sayılı Hakem Kararı (24.06.2024) ise sigorta hilesi şüphesi taşıyan uyuşmazlıklarda ispat külfetinin nasıl işlediğini gösteren çarpıcı bir örnek sunmaktadır. Uyuşmazlık, 10.04.2023 tarihinde meydana geldiği ileri sürülen araç hasarına ilişkin 50 TL asıl alacak ile 925 TL ekspertiz ücretinin tahsiline yönelik bir talepten ibarettir. Ancak bilirkişi incelemesi kritik bulgular ortaya çıkarmıştır:

• Kasko poliçesi, hasar tarihinden yalnızca iki gün önce, 08.04.2023'te tanzim edilmiştir.
• Başvuru sahibi, aynı tarih için önce sol yan kısım hasarını bildirmiş, ardından yaklaşık altı hafta sonra sağ yan kısım hasarını da ihbar etmiştir.
• Bilirkişi, araçtaki hasarların tek bir olaydan değil, muhtelif zamanlarda meydana gelen farklı darbelerden kaynaklandığını tespit etmiş; beyan edilen kaza şekli ile araçtaki hasarlar arasında illiyet bağı kurulamamıştır.

Hakem, Yargıtay 17. Hukuk Dairesi'nin E.2016/15353, K.2017/9784 sayılı kararında benimsenen ilkeyi uygulamış; sigortalının iyi niyet yükümlülüğünü ihlal etmesi halinde ispat külfetinin sigortalıya geçeceğini vurgulayarak başvuruyu reddetmiştir. Karar, 5684 sayılı Kanun'un 30. maddesi 12. fıkrası uyarınca kesin olarak verilmiştir.

Kasko Sigortası Genel Şartları'nın A.1. maddesi teminat kapsamındaki riskleri genel hatlarıyla belirlerken, A.5/5.4. maddesi teminat dışı halleri düzenlemektedir. Sürücü belgesi eksikliği, hasar beyanındaki tutarsızlıklar ve poliçenin hasardan hemen önce tanzim edilmesi gibi durumlar, Komisyon kararlarında tekrar eden teminat dışı gerekçeler arasında öne çıkmaktadır. Bu kararlar bir bütün olarak değerlendirildiğinde, sigortalıların tazminat süreçlerinde hem teknik hem de hukuki açıdan hazırlıklı olmasının ne denli kritik bir gereklilik olduğu açıkça görülmektedir.

Şarj Hizmetlerinin Hukuki Çerçevesi: EPK ve Şarj Hizmeti Yönetmeliği

Elektrikli araçların Türkiye'de hızla yaygınlaşması, yalnızca sigortacılık alanında değil, enerji hukuku alanında da köklü düzenlemeleri zorunlu kılmıştır. Şarj altyapısının güvenli, erişilebilir ve rekabetçi bir zeminde gelişebilmesi için mevzuat boşluklarının giderilmesi gerekiyordu. Bu ihtiyaca yanıt olarak 21.12.2021 tarihinde Elektrik Piyasası Kanunu (EPK) değiştirilmiş; ardından 02.04.2022 tarih ve 31797 sayılı Resmî Gazete'de Şarj Hizmeti Yönetmeliği yayımlanmıştır. Söz konusu düzenlemeler, şarj hizmetlerini bağımsız bir piyasa faaliyeti olarak mevzuata dahil etmiş ve sektörün tüm paydaşlarına yönelik açık bir hukuki çerçeve oluşturmuştur.

EPK'da yapılan değişiklikle birlikte "birlikte çalışabilirlik", "şarj ağı", "şarj ağı işletmecisi", "şarj istasyonu işletmecisi", "sadakat sözleşmesi" ve "serbest erişim platformu" gibi kavramlar ilk kez kanun metnine girmiştir. Bu tanımların netleştirilmesi, hem yatırımcılar hem de tüketiciler açısından hak ve yükümlülüklerin belirlenmesinde belirleyici bir işlev görmektedir. Yönetmelik ise şarj ünitesi ve istasyonlarının kurulmasından şarj ağının oluşturulmasına, işletmecilerin lisanslandırılmasından kullanıcıların haklarına kadar geniş bir yelpazeyi kapsamaktadır. Tamamen elektrikli araçların yanı sıra harici şarj edilebilen hibrit araçlar da bu yönetmelik kapsamında değerlendirilmektedir.

Lisanslama Koşulları ve EPDK Yetkileri

Şarj ağı işletmeciliği, Enerji Piyasası Düzenleme Kurumu'ndan (EPDK) alınacak lisans kapsamında yürütülebilmektedir. Lisanslama süreci, sektöre girişi belirli standartlara bağlayarak hem hizmet kalitesini hem de piyasa güvenliğini koruma altına almaktadır.

Lisans başvuruları yalnızca EPDK'nın elektronik başvuru sistemi üzerinden kabul edilmekte; elden veya posta yoluyla yapılan başvurular geçersiz sayılmaktadır. 2022 yılı için lisans alma bedeli 300.000 TL, lisans tadili bedeli 14.000 TL ve lisans sureti bedeli 3.000 TL olarak belirlenmiştir. Lisanslar en fazla 49 yıl süreyle verilebilmekte, lisans sahibinin talebi üzerine bu süre uzatılabilmektedir. Ancak lisanslar hiçbir koşul altında bir başkasına devredilemez; bu kural, piyasanın güvenilirliğini ve denetlenebilirliğini doğrudan etkileyen kritik bir hükümdür.

EPDK'ya tanınan yetkiler oldukça kapsamlıdır. Kurum; şarj ağı işletmecilerine yönelik kısıtlamalar belirleme, sayısal sınırlamalar getirme ve istasyon kurma zorunluluğu dahil ticari ve teknik şartlar öngörme yetkisine sahiptir. Şarj istasyonu kurma zorunluluğu bulunan hâllerde kamulaştırma yoluna da başvurulabilecektir. Bu düzenleme, altyapı yatırımlarının stratejik önemi gözetilerek kamu yararı ilkesiyle dengelenmiştir.

Yönetmelik, şarj ağı işletmecileri ile şarj istasyonu işletmecilerini birbirinden ayrı hukuki kategoriler olarak tanımlamıştır. Şarj istasyonu işletmecileri, bağlı oldukları şarj ağı işletmecisinden sertifika almak zorundadır; bir şarj istasyonu yalnızca tek bir şarj ağı işletmecisinden sertifika alabilir. Şarj hizmetine ilişkin asli sorumluluk şarj ağı işletmecisine aittir ve sertifika verilmesi bu sorumluluğu ortadan kaldırmamaktadır. Şarj istasyonu işletmecilerinin ise EPDK'dan ayrıca lisans alma yükümlülüğü bulunmamaktadır.

Şarj Ağı İşletmecilerinin Yükümlülükleri ve Fiyatlandırma

Lisans almak, tek başına yeterli değildir; işletmeciler lisans alınmasından itibaren altı ay içinde somut bir altyapı oluşturmak zorundadır. Bu süre içinde en az 50 şarj ünitesi ve en az 5 farklı ilçede şarj istasyonu kurulması zorunludur. Yalnızca istasyon sayısı değil, teknik kapasite de belirli standartlara tabi tutulmuştur: şarj ağındaki ünitelerin en az yüzde beşi ile otoyol ve devlet yollarındaki ünitelerin en az yüzde ellisi DC 50 kW ve üzeri güçte olmak zorundadır. Bu hüküm, özellikle uzun mesafe seyahatlerde hızlı şarj erişimini güvence altına almaya yönelik pratik bir düzenlemedir.

Fiyatlandırma konusunda Yönetmelik, piyasa serbestisini belirli koruyucu sınırlar içinde tutmaktadır. Şarj hizmeti bedeli birim enerji (TL/kWh) üzerinden hesaplanmakta olup bu yöntem, tüketicinin ne kadar enerji tükettiğini doğrudan görmesine olanak tanımaktadır. Sadakat sözleşmesi kapsamındaki kullanıcılara uygulanan en düşük bedel ile diğer kullanıcılara uygulanan bedel arasında yüzde yirmi beşten fazla fark oluşturulamamaktadır; bu düzenleme, sadakat programlarının ayrımcı fiyatlandırma aracına dönüşmesinin önüne geçmektedir. Bunun yanı sıra EPDK, gerekli gördüğü hâllerde tavan ve taban fiyat belirleme yetkisine sahiptir. İşletmeciler, günlük hizmet bedellerini EPDK'ya bildirmekle de yükümlüdür.

Tüketicilerin bilgiye erişimi ise EPDK tarafından kurulan serbest erişim platformu aracılığıyla sağlanmaktadır. Bu platform üzerinden tüm şarj istasyonlarına ait güncel bilgiler ve hizmet bedelleri kamuoyuyla paylaşılmaktadır. Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı da şarj altyapısının yaygınlaştırılması amacıyla hibe niteliğinde teşvikler belirlemiştir.

---

Şarj hizmetlerine ilişkin bu hukuki çerçeve, elektrikli araç ekosisteminin sürdürülebilir biçimde büyümesi için temel bir zemin oluşturmaktadır. Bir yanda EPDK'nın lisanslama ve denetim yetkileri, öte yanda fiyatlandırma kuralları ve altyapı zorunlulukları; bu iki ayak, hem yatırımcıları hem de kullanıcıları koruyan dengeli bir sistem ortaya koymaktadır. Elektrikli araç sahipleri açısından değerlendirildiğinde ise tablonun tamamı şunu göstermektedir: Doğru seçilmiş bir kasko poliçesi, teknik gerçekleri esas alan tahkim kararları ve güçlü bir şarj altyapısı mevzuatı bir arada ele alındığında, elektrikli araç kullanıcılarının hem yolda hem de hukuki süreçlerde kendilerini güvende hissetmeleri için gerekli koşullar büyük ölçüde mevcuttur.