Otonom araç teknolojisi, trafik güvenliğini ve ulaşım verimliliğini artırma potansiyeli taşısa da kazalar bakımından yeni hukuki sorular doğurmaktadır. Sürücünün kontrol yükümlülüğü hangi otomasyon seviyesinde devam eder? Sensör veya yazılım hatasından işleten mi, üretici mi, yoksa yazılım geliştiricisi mi sorumlu olur? Bu çalışma, Türk hukukundaki mevcut sorumluluk rejimini, sigorta hukuku bakımından sonuçları ve karşılaştırmalı hukukta benimsenen yaklaşımları ele alarak otonom ve yarı otonom araç kazalarında sorumluluğun nasıl belirleneceğini açıklamaktadır.

Otonom Sürüş Seviyeleri ve Hukuki Çerçeve

Otonom araçların hukuki değerlendirmesinde öncelikle aracın sürüş görevini hangi ölçüde üstlendiği belirlenmelidir. Aynı araç içinde yer alan hız sabitleyici, şerit takip, otomatik frenleme veya park desteği gibi işlevler, aracın bütünüyle sürücüsüz olduğu anlamına gelmez. Sorumluluk analizinin başlangıç noktası, sürücünün aracı sürekli olarak kontrol edip etmediği, sistemin yalnızca belirli bir sürüş işlevine mi yardım ettiği ve gerektiğinde insan müdahalesinin beklenip beklenmediğidir.

Otonom ve Otomatik Sistemlerin Ayrımı

“Otomatik” sistemler, önceden belirlenmiş komutları, kuralları ve programlanmış işlevleri yerine getirir. Bu sistemler belirli bir görevi insan müdahalesi olmadan gerçekleştirse dahi çevresel koşulları bağımsız biçimde değerlendirerek kapsamlı bir sürüş kararı vermeyebilir. Örneğin otomatik frenleme veya park desteği, aracın belirli bir fonksiyonunun sistem tarafından yürütülmesini ifade eder; bu işlevlerin varlığı, sürüş hâkimiyetinin tamamen sisteme geçtiğini göstermez.

“Otonom” sistemler ise çevreden gelen verileri sensörler aracılığıyla algılayıp değerlendirebilir ve sürüşe ilişkin kararları kullanıcıdan sürekli bir komut almaksızın verebilir. Bununla birlikte otonom araçlar da tek tip değildir. Bazı sistemlerde sürücünün çevreyi sürekli izlemesi ve gerektiğinde müdahale etmesi gerekirken, daha ileri sistemlerde araç belirli koşullar altında sürüş görevini büyük ölçüde kendisi üstlenir.

Türk mevzuatında otonom ve tam otonom araçlara ilişkin tanımlar, Motorlu Araçlar ve Römorkları ile Bunlar için Tasarlanan Aksam, Sistem ve Ayrı Teknik Ünitelerin Genel Güvenliği ve Korunmasız Karayolu Kullanıcılarının ve Yolcuların Korunması ile İlgili Tip Onayı Yönetmeliği kapsamında yer almaktadır. Yönetmeliğin m.3/1-t ve m.3/1-z hükümleri, otonom araç ile tam otonom araç arasındaki ayrım bakımından temel düzenlemelerdir.

Bu ayrım, yalnızca teknik bir nitelendirme değildir. Sürücünün gözetim ve müdahale yükümlülüğünün kapsamı, sistemin hangi koşullarda kullanılabileceği ve kaza sırasında insan davranışının kusur değerlendirmesine etkisi, aracın otomatik veya otonom işleyişine göre farklılaşır. Bu nedenle aracın reklamında veya kullanım kılavuzunda “otonom” olarak nitelendirilmesi tek başına yeterli değildir; sistemin gerçek işleyişi, kullanım sınırları ve sürücüden beklenen müdahale düzeyi incelenmelidir.

SAE 0-5 Sınıflandırması

SAE 0-5 sınıflandırması, araçlardaki otomasyon düzeyini gösteren teknik bir sınıflandırmadır. Bu sınıflandırma doğrudan bir sorumluluk kuralı oluşturmaz; ancak sürücünün rolünü ve sistemin sürüş görevindeki ağırlığını ortaya koyduğu için hukuki değerlendirmede işlevsel bir ölçüt oluşturur.

• Seviye 0: Sürüş kontrolü sürücüde bulunur. Araçta sürücüye yardımcı bazı uyarı veya destek işlevleri bulunabilse de sistem sürüş görevini üstlenmez.
• Seviye 1: Sürücü destek sistemleri belirli bir sürüş işlevine yardımcı olur. Sürücü, aracın genel kontrolünü korur ve sürüş faaliyetinden ayrılmaz.
• Seviye 2: Birden fazla sürüş destek işlevi birlikte çalışabilir. Buna rağmen sürücünün sistemi izlemesi, çevreyi gözetmesi ve gerektiğinde kontrolü ele alması beklenir.
• Seviye 3: Sistem, belirli koşullar altında dinamik sürüş görevini üstlenir. Ancak sistemin uyarısı veya müdahale talebi üzerine sürücünün kontrolü devralması gerekir.
• Seviye 4: Sistem, belirlenmiş kullanım alanları ve koşulları içinde sürüş görevini daha ileri düzeyde üstlenir. Bu seviyede sistemin faaliyet alanı, teknik ve çevresel sınırlamalarla belirlenir.
• Seviye 5: Sistem, sürüş görevini en ileri düzeyde üstlenir ve tam otonom sürüş anlayışını ifade eder. Bu seviyede insanın sürüş görevine müdahalesi esas alınmaz.

Seviye 0, 1 ve 2 bakımından sürücünün sistem üzerindeki gözetimi ve genel kontrolü belirgindir. Seviye 3’te sürücünün müdahale yükümlülüğü, sistemin uyarısıyla bağlantılı olarak devam eder. Seviye 4 ve 5’te ise sürüş görevini üstlenen sistemin rolü genişler. Bununla birlikte SAE sınıflandırması, tek başına hangi kişinin hukuken sorumlu olduğunu belirlemez. Sorumluluk için aracın hangi seviyede bulunduğunun yanında kazanın gerçekleştiği yol, hava ve trafik koşulları, sistemin kullanım alanı ve sürücünün kendisinden beklenen davranışı da dikkate alınır.

Bu seviyeler arasındaki fark, kullanıcı bilgilendirmesinin önemini de artırır. Sürücü destek sistemi ile tam otonom sürüş sistemi aynı hukuki ve fiilî beklentiyi yaratmaz. Kullanıcı, sistemin hangi görevleri yerine getirdiğini, hangi koşullarda devre dışı kalabileceğini ve hangi durumda müdahale etmesi gerektiğini bilmelidir. Özellikle Seviye 3 sistemlerde sürüş görevinin geçici olarak otomasyona bırakılması, sürücünün her durumda dikkat ve müdahale yükümlülüğünün sona erdiği şeklinde yorumlanamaz.

Viyana Karayolu Trafik Konvansiyonu ve Sürücü Zorunluluğu

Otonom sürüşün uluslararası trafik hukuku bakımından temel sorunlarından biri, sürücü kavramının insan unsuruna dayanmasıdır. Viyana Karayolu Trafik Konvansiyonu m.1, sürücüyü motorlu taşıtı veya bisikleti süren ya da hayvanları yönlendiren kişi olarak tanımlar. Kaynak metinde bu kişinin insan olması gerektiği belirtilmektedir. Bu yaklaşım, aracın sürüş kararlarını bütünüyle yapay zekâ temelli bir sistemin verdiği durumlarda mevcut kavramsal çerçevenin yetersiz kalmasına neden olur.

Viyana Karayolu Trafik Konvansiyonu m.8, her hareket eden taşıt veya taşıt katarının bir sürücüye sahip olmasını ve sürücünün aracı kontrol edebilmesini gerekli kılar. Bu hüküm, sürüş sırasında insanın araç üzerindeki kontrol yeteneğini esas alan geleneksel trafik düzeninin ifadesidir. Yarı otonom sistemlerde sürücünün gerektiğinde müdahale edebilmesi, bu düzenlemeyle daha kolay bağdaştırılabilir. Buna karşılık insan müdahalesinin sürekli olarak beklenmediği veya teknik olarak gerekli olmadığı tam otonom sistemlerde hükmün uygulanması sorunlu hâle gelir.

Viyana Karayolu Trafik Konvansiyonu m.8 f.6, sürücünün bulunması gerekliliği nedeniyle tam otonom ve sürücüsüz araçların mevcut uluslararası trafik hukuku bakımından doğurduğu uyum sorununu ortaya koyar. Tam otonom araçta insan yalnızca yolcu konumundaysa, bu kişinin Konvansiyon’daki anlamıyla sürücü kabul edilip edilemeyeceği belirsizleşir. Aracın çevreyi algılaması, karar vermesi ve hareket etmesi sistem tarafından gerçekleştirildiğinde, insan sürücüye ilişkin geleneksel yükümlülüklerin hangi ölçüde sürdürüleceği açık değildir.

Bu nedenle otomasyon seviyelerinin teknik olarak belirlenmesi, uluslararası trafik kurallarıyla uyum bakımından da önem taşır. Seviye 3 ve 4 araçlarda sürücü ile sistem arasında görev paylaşımı kurulabilirken, Seviye 5 araçlarda sürücü zorunluluğuna dayanan mevcut anlayışın yeniden ele alınması gerekir. Tam otonom araçların hukuki statüsü açıkça düzenlenmedikçe, araçta bulunan kişinin sürücü, kullanıcı veya yalnızca yolcu olarak nitelendirilmesi somut olayın ve sistemin fiilî işleyişinin incelenmesini zorunlu kılar.

Araç İşleten ve Sürücünün Sorumluluğu

Otonom aracın karıştığı kazada sorumluluk, sürüş kararının sistem tarafından verilmiş olmasıyla birlikte doğrudan ortadan kalkmaz. Öncelikle aracın işleteni, sürücüsü ve aracın işletilmesiyle bağlantılı teknik unsurlar ayrı ayrı değerlendirilir. Bu değerlendirmede kazanın ölüm, yaralanma veya malvarlığı zararına yol açıp açmadığı, aracın hangi koşullarda kullanıldığı ve zarar ile işletilme faaliyeti arasındaki bağlantı belirlenmelidir.

İşletenin Tehlike Sorumluluğu

2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu m.85/1, motorlu aracın işletilmesinin ölüm, yaralanma veya malvarlığı zararına yol açması hâlinde işletenin, belirli koşullarda teşebbüs sahibiyle birlikte müştereken ve müteselsilen sorumlu olmasını düzenler. Bu sorumluluk, işletenin kişisel olarak kusurlu olup olmamasından bağımsız biçimde, motorlu aracın işletilmesinden doğan tehlikeye bağlanır. Otonom sistemin sürüş görevini üstlenmesi, aracın işletilmesiyle ortaya çıkan riski ortadan kaldırmadığı için işletenin sorumluluğu devam eder.

Yargıtay Hukuk Genel Kurulu'nun 30.05.2012 tarihli kararında, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu'nun 85/1. maddesi uyarınca bir motorlu aracın işletilmesinin bir kimsenin ölümüne veya yaralanmasına sebep olması hâlinde motorlu aracın işleteninin doğan zarardan müştereken ve müteselsilen sorumlu olduğu; işletilme hâlinde bulunan araçların sebebiyet verdiği kazalarda işletenin kusursuz sorumluluğunun kural olarak gerçekleşeceği; işleten bakımından öngörülen kusursuz sorumluluğun temelinin tehlike sorumluluğuna dayandığı ve işletenin kusurunun bulunup bulunmamasının sorumluluğun esasına etkili olmadığı kabul edilmiştir.

Bu yaklaşım, otonom araçlarda sorumluluğun yalnızca sürücünün davranışına indirgenemeyeceğini gösterir. İşleten, teknik kararları araç sistemi verse dahi aracın kullanımından ve bu kullanımın yarattığı tehlikeden yararlanan kişidir. Bu nedenle sensörlerin çevreyi algılamaması, mekanik aksamın arızalanması veya yazılım sisteminin hatalı çalışması, somut olayda aracın işletilmesiyle bağlantılıysa işletenin sorumluluğu bakımından incelenir.

2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu m.86/1 de araçtaki bozukluk ve sorumluluktan kurtulma bakımından önem taşır. Sensör, mekanik aksam veya yazılım sistemindeki arızanın aracın işletilmesiyle ilişkisi, kazanın oluşumundaki etkisiyle birlikte değerlendirilmelidir. Arızanın varlığı tek başına üreticinin veya yazılım sağlayıcısının sorumluluğunu göstermez; aynı şekilde işletenin sorumluluğu da yalnızca aracın teknik bir hata içermesi nedeniyle ortadan kalkmaz. Belirleyici husus, bozukluğun zararlı sonuçla bağlantısının ve kazadaki etkisinin ortaya konulmasıdır.

İzinsiz kullanılan araçlarda ise KTK m.107/1 gündeme gelir. Bu hüküm, izinsiz sürücünün belirli koşullarda işleten gibi ve gerçek işletenle birlikte müteselsilen sorumlu tutulabilmesine ilişkin sonuç doğurur. Otonom aracın kim tarafından, hangi yetkiyle ve hangi kullanım şartları altında işletildiği bu nedenle sorumluluk incelemesinin temel unsurlarındandır.

Sürücünün Özen ve Müdahale Yükümlülüğü

Sürücünün sorumluluğunun temel dayanağı, 6098 sayılı Türk Borçlar Kanunu m.49/1 kapsamında kusurlu ve hukuka aykırı fiille verilen zararın giderilmesidir. Otonom sürüş sisteminin kullanılması, sürücünün özen yükümlülüğünü kendiliğinden sona erdirmez. Sürücü, sistemin kullanım koşullarına uygun hareket etmeli, aracın teknik durumunu gözetmeli ve sistemin müdahale talep ettiği hâllerde gerekli davranışı göstermelidir.

Sürücüden beklenen özenin kapsamı, aracın sürüş görevini ne ölçüde üstlendiğine göre belirlenir. Sürücünün hâkimiyeti koruduğu veya sistemin yalnızca destek sağladığı kullanımda, sürücünün çevreyi izlemesi ve aracın genel kontrolünü sürdürmesi gerekir. Sistem belirli koşullarda sürüş görevini devralıyorsa, sürücünün yükümlülüğü sistemin sınırlarını bilmek ve müdahale gerektiren duruma uygun tepki vermektir. Bu yükümlülük, sistemin her kararını önceden öngörmek anlamına gelmez; sürücünün kendisinden makul olarak beklenen gözetim ve müdahaleyi yerine getirip getirmediği araştırılır.

Sürücünün kusur değerlendirmesinde özellikle şu hususlar incelenir:

• Aracın otomasyon sisteminin kullanım koşullarına uygun biçimde devreye alınıp alınmadığı
• Sürücünün sistemin sınırları ve müdahale gerektiren durumlar hakkında bilgilendirilmiş olup olmadığı
• Sürücünün gerekli gözetimi sürdürüp sürdürmediği
• Sistem uyarısı veya müdahale talebi karşısında sürücünün zamanında ve yeterli tepki verip vermediği
• Aracın bakım, muayene ve teknik kontrollerinin ihmal edilip edilmediği

Sırf otonom sistemin kullanılması, sürücünün kusurlu olduğu sonucunu doğurmaz. Teknik sistemin sürücünün gerekli özeni göstermesine rağmen hatalı karar vermesi hâlinde, sürücünün sorumluluğu ile sistem veya araçtaki bozukluktan kaynaklanan sorumluluk birbirinden ayrılmalıdır. Buna karşılık sürücünün kullanım sınırlarını bilerek aşması, gerekli gözetimi bırakması veya müdahale imkânı bulunduğu hâlde kazayı önlemeye yönelik davranışta bulunmaması kusur değerlendirmesinde dikkate alınır.

Otomasyon Seviyesine göre Kusur Değerlendirmesi

Otomasyon seviyesi yükseldikçe sürücünün fiilî kontrolü azalır; ancak kusur sorumluluğunun kapsamı yalnızca teknik sınıflandırmaya bakılarak belirlenemez. Kazanın gerçekleştiği anda sistemin hangi işlevi üstlendiği, sürücünün hangi müdahaleyi yapmasının beklendiği ve zararın sürücü davranışıyla nedensel olarak bağlantılı olup olmadığı somut olay üzerinden incelenir.

Seviye 0, 1 ve 2 araçlarda sürücünün genel hâkimiyeti ve gözetim sorumluluğu belirgindir. Bu seviyelerde sistemin destek işlevini yerine getirmemesi, sürücünün aracı kontrol etme yükümlülüğünü kural olarak ortadan kaldırmaz. Bununla birlikte kazanın, sürücünün müdahale edemeyeceği tamamen teknik bir arızadan kaynaklandığı belirlenirse sorumluluk değerlendirmesi yalnızca sürücünün davranışı üzerinden yapılamaz.

Seviye 3 araçlarda sürüş görevi belirli koşullarda sisteme bırakılır; sürücünün müdahalesi ise sistemin uyarısı veya somut durumun gerektirdiği hâllerde gündeme gelir. Bu seviyede sürücünün kusurlu sayılabilmesi için, müdahale yükümlülüğünün doğduğu ve sürücünün buna rağmen gerekli tepkiyi vermediği ortaya konulmalıdır. Sürücüye yöneltilecek kusur, sistemin bütün teknik sonuçlarından değil, kendisine yüklenen gözetim ve müdahale davranışının ihlalinden kaynaklanır.

Seviye 4 ve 5 araçlarda sistemin sürüş görevini üstlenme derecesi daha yüksektir. Bu nedenle aracın sistem tarafından verilen karar sırasında gerçekleştirdiği hatanın, sürücüye otomatik olarak yüklenmesi mümkün değildir. Sürücünün kusuru ancak kendisine ait bağımsız bir ihmal, yanlış kullanım veya müdahale yükümlülüğünün ihlali bulunduğu ölçüde değerlendirilebilir. Tam otonom sistemlerde sürücünün kusur sorumluluğunun fiilen hangi davranışlara dayanacağı, aracın kullanım modeli ve somut olayın teknik verileriyle belirlenir.

KTK m.84, konvansiyonel araç sürücülerinin asli kusurlu sayıldığı hâlleri düzenler. Ancak sürücünün kontrolünün önemli ölçüde azaldığı otonom araçlarda bu hükümlerin doğrudan uygulanması tartışmalıdır. Sürücünün kazaya etkisi, aracın karar sürecindeki rolü ve sistemin o andaki işlevi belirlenmeden, geleneksel sürüş davranışlarına ilişkin asli kusur yaklaşımının aynen aktarılması hukuki değerlendirmeyi eksik bırakır. Bu nedenle otomasyon seviyesi, sürücü müdahalesi ve teknik arıza arasındaki nedensellik birlikte incelenmelidir.

Üretici, Yazılım Geliştiricisi ve Ürün Sorumluluğu

Otonom araçlarda teknik kararların sensörler, yazılım ve yapay zekâ temelli sistemler tarafından verilmesi, üretici sorumluluğunun yalnızca mekanik parçalarla sınırlı ele alınmasını engeller. Aracın güvenliği; donanımın, sensörlerin, yazılımın ve bu unsurlar arasındaki etkileşimin birlikte değerlendirilmesini gerektirir. Türk hukukunda üreticinin sorumluluğunun temel dayanakları arasında Anayasa m.172 ile 7223 sayılı Ürün Güvenliği ve Teknik Düzenlemeler Kanunu m.6 yer almaktadır. Ürünün kişiye veya mala zarar vermesi hâlinde imalatçı veya ithalatçı zararı gidermekle yükümlüdür.

Yazılım ve Sensör Hataları

Otonom aracın çevresini algılamasını sağlayan sensörlerin yanlış veri üretmesi, mevcut veriyi eksik aktarması veya sistem tarafından hatalı yorumlanması kazanın teknik nedenleri arasında yer alabilir. Aynı şekilde yazılımın sensör verilerini hatalı işlemesi, sürüş kararını yanlış oluşturması ya da aracın tehlikeli bir duruma yeterli tepki vermemesi, ürünün güvenliği bakımından incelenmesi gereken uygunsuzluklardır.

Bu tür bir olayda üreticinin sorumluluğu, yalnızca kazanın meydana gelmiş olmasına bağlanmaz. 7223 sayılı Ürün Güvenliği ve Teknik Düzenlemeler Kanunu m.6 kapsamında zarar gören kişinin öncelikle zararı, ürünün uygunsuzluğunu ve uygunsuzluk ile zarar arasındaki nedensellik bağını ispatlaması gerekir. Dolayısıyla teknik bir hata tespit edilse dahi bu hatanın kazaya ve ortaya çıkan zarara etkisi ayrıca ortaya konulmalıdır.

Yazılım geliştiricisinin sorumluluğu da yazılımın araçtaki işlevi, hatanın kaynağı ve üreticiyle kurulan teknik veya ticari ilişki çerçevesinde değerlendirilir. Yazılım hatası, sensörlerden gelen verinin doğru işlenmesini engellemiş veya sistemin kazayı önleyecek tepkiyi vermesine mâni olmuşsa, nedensellik incelemesi yazılım bileşenini de kapsar. Ancak yazılım geliştiricisinin sorumluluğunun doğduğu sonucuna ulaşmak için, yalnızca yazılımın kazada kullanılmış olması yeterli değildir; hatanın, zararın meydana gelmesinde etkili olduğunun belirlenmesi gerekir.

Otonom araçlarda yazılım ve donanım birbirinden tamamen bağımsız değerlendirilemez. Sensörün doğru veri üretmesine rağmen yazılımın bu veriyi yanlış yorumlaması ile sensörün hatalı veri üretmesi farklı teknik arızalardır. Sorumluluk incelemesinde bu ayrımın yapılması, imalatçı, ithalatçı ve yazılım geliştiricisi arasındaki sorumluluk alanlarının belirlenmesi bakımından zorunludur.

Tasarım ve Bilgilendirme Yükümlülüğü

Üreticinin ürün güvenliği yükümlülüğü, aracın piyasaya sunulduğu andaki fiziksel güvenlikle sınırlı değildir. Otonom sürüş sisteminin tasarımında, aracın çevresel verileri algılama, değerlendirme ve uygun sürüş kararını oluşturma kapasitesi dikkate alınmalıdır. Sistem, öngörülebilir kullanım koşullarında kişilerin veya malların zarar görmesini önleyecek güvenlik düzeyini karşılamalıdır.

4703 sayılı Kanun m.5 f.3, ürün güvenliği değerlendirmesinde ulusal veya uluslararası standartların, iyi uygulamaların, bilim ve teknoloji düzeyinin ve tüketicinin makul güvenlik beklentisinin dikkate alınmasını öngören bir çerçeve sunmaktadır. Bu ölçütler, otonom aracın tasarımının güvenlik bakımından yeterli olup olmadığının belirlenmesinde önem taşır. Teknik standartların veya iyi uygulamaların bulunması, üreticinin bunları göz ardı ederek daha düşük bir güvenlik düzeyi benimsemesini haklı kılmaz.

Tasarımın güvenli olmaması, aracın tek bir parçasındaki üretim kusurundan farklıdır. Ürün, üretim aşamasında talimatlara uygun biçimde üretilmiş olsa dahi tasarımındaki eksiklik nedeniyle güvenli kullanım beklentisini karşılamıyorsa ürün güvenliği bakımından sorun doğar. Otonom sistemlerde algoritmanın karar verme mantığı, sensör verilerinin işlenme yöntemi ve riskli durumlarda aracın vereceği tepki, tasarım değerlendirmesinin parçalarıdır.

Kullanıcı, otomasyon sisteminin derecesi, kapsamı, kullanım koşulları ve sınırları hakkında doğru, eksiksiz ve anlaşılır biçimde bilgilendirilmelidir. Sürücüden belirli durumlarda gözetim veya müdahale bekleniyorsa bu yükümlülük açık biçimde ortaya konulmalıdır. Sistemin kapasitesinin olduğundan daha geniş gösterilmesi, kullanıcının aracı uygun olmayan koşullarda kullanmasına ve sürüş görevini yanlış değerlendirmesine neden olabilir. Bu nedenle bilgilendirme, teknik özelliklerin aktarılmasından ibaret olmayıp güvenli kullanım sınırlarının anlaşılır şekilde açıklanmasını da kapsar.

Üreticinin sorumluluğu bakımından Anayasa m.172, tüketicinin korunmasına ilişkin anayasal çerçeveyi oluşturur. Otonom aracın karmaşık teknik yapısı karşısında kullanıcı, sistemin bütün işleyişini teknik olarak çözümlemek zorunda bırakılamaz. Ürünün güvenliği ve kullanıcıya yöneltilen bilgilerin doğruluğu, üretici sorumluluğunun değerlendirilmesinde birlikte ele alınmalıdır.

Gelişim Riskleri ve Nedensellik Bağı

Otonom araçlarda gelişim riski, ürünün piyasaya arz edildiği tarihte mevcut bilim ve teknoloji düzeyine göre tespit edilmesi veya öngörülmesi mümkün olmayan bir hatanın sonradan ortaya çıkması hâlini ifade eden karşılaştırmalı hukuk yaklaşımıdır. İsviçre Ürün Sorumluluğu Kanunu Art. 5 f.1 b. e) uyarınca üretici, piyasaya arz anındaki bilim ve teknoloji düzeyine göre hatanın öngörülemez olduğunu ispatlaması hâlinde gelişim riskine dayanabilir.

Bu karşılaştırmalı hukuk örneği, üreticinin her teknik gelişmeden sınırsız biçimde sorumlu tutulacağı anlamına gelmez. Ancak üretici, piyasaya arz sırasında mevcut olan bilimsel ve teknik imkânları, güvenlik standartlarını ve ürünün taşıdığı riskleri değerlendirmelidir. Hatanın öngörülebilir olup olmadığı, ürünün piyasaya sunulduğu andaki bilgi düzeyi üzerinden incelenir; sonradan ortaya çıkan teknik imkânlar geriye dönük olarak otomatik biçimde sorumluluk ölçütüne dönüştürülemez.

Buna karşılık ürünün piyasaya arzından sonra ortaya çıkan güvenlik eksikliklerinin izlenmesi ve gerekli önlemlerin değerlendirilmesi, otonom sistemlerin sürekli yazılım güncellemeleriyle çalışması nedeniyle özel önem taşır. Güncellemenin yapılmaması veya güncelleme sonrasında sistemin güvenlik işlevlerinin bozulması hâlinde, zararın hangi teknik aşamada ortaya çıktığı ve ilgili aktörün bu aşamadaki etkisi belirlenmelidir. Kaynak veriler, bu değerlendirmede üretim, yazılım, sistem ve güncelleme hatalarının birbirinden ayrılmasını gerekli kılmaktadır.

Nedensellik bağı, ürün sorumluluğunun merkezindedir. Zarar gören kişi, yalnızca araçta bir uygunsuzluk bulunduğunu değil, bu uygunsuzluğun somut zarara yol açtığını da göstermelidir. Örneğin sensör veya yazılım hatası bulunmasına rağmen kaza aynı sonuçla kaçınılmaz olarak gerçekleşecekse, hata ile zarar arasındaki nedensellik bağının varlığı kabul edilemez. Buna karşılık sistemin doğru çalışması hâlinde kazanın önlenebileceği ortaya konulursa, ürün uygunsuzluğu ile zarar arasındaki bağlantı kurulmuş olur.

7223 sayılı Ürün Güvenliği ve Teknik Düzenlemeler Kanunu m.6 kapsamındaki tazminat sorumluluğunda, kaynak verilerde belirtilen süreler zarar ve sorumlunun öğrenilmesinden itibaren üç yıl, her hâlde zararın doğumundan itibaren on yıl olarak gösterilmektedir. Bu süreler, ürün uygunsuzluğuna dayalı talepler bakımından sorumluluk incelemesinin zaman yönünden sınırlarını oluşturur. Üretici, ithalatçı ve yazılım geliştiricisi arasındaki nihai sorumluluk paylaşımı ise hatanın kaynağı, zarara etkisi ve somut olayda üstlenilen teknik rol belirlenerek yapılır.

Müteselsil Sorumluluk, Sigorta ve Tazminat

İşleten ve Üretici Arasındaki Sorumluluk Paylaşımı

Otonom aracın neden olduğu zarar, hem aracın işletilmesinden doğan tehlikeyle hem de araçta bulunan yazılım, sensör veya diğer teknik unsurlardaki uygunsuzlukla bağlantılıysa işleten ile üreticinin sorumluluğu aynı olayda birlikte gündeme gelebilir. İşletenin sorumluluğu aracın işletilmesinden kaynaklanan tehlikeye, üreticinin sorumluluğu ise ürünün kişiye veya mala zarar veren uygunsuzluğuna dayanır. Bu iki sorumluluk temelinin farklı olması, zarar görenin aynı zararı oluşturan kişiler karşısındaki talep imkânını ortadan kaldırmaz.

6098 sayılı Türk Borçlar Kanunu m.61, işleten ile üreticinin aynı zarardan sorumlu olduğu durumlarda müteselsil sorumluluğun dayanaklarından biridir. Müteselsil sorumlulukta zarar gören, uğradığı zararın tamamını sorumluların her birinden talep edebilir. Ancak bu durum, sorumluların kendi aralarındaki nihai paylaşımını belirlemez. Zararın birden fazla kişi tarafından karşılanması, iç ilişkide hangi sorumlunun ne ölçüde yük taşıyacağını ayrıca gerekli kılar.

İç ilişkideki paylaşım TBK m.62 uyarınca yapılır. Bu değerlendirmede sorumluların kusurunun ağırlığı ve yaratılan tehlikenin yoğunluğu dikkate alınır. Otonom araç kazalarında işletenin aracı hangi koşullarda kullandığı, üreticinin güvenlik yükümlülüklerini yerine getirip getirmediği, yazılım veya sensör hatasının kazadaki etkisi ve zarar doğuran riskin hangi tarafın faaliyet alanında bulunduğu önem taşır. Üreticiye ait teknik bir uygunsuzluk kazanın temel nedeni ise işletenin zarar görene karşı sorumluluğu devam etse dahi, iç ilişkide üreticiye yöneltilecek rücu talebinin kapsamı genişleyebilir.

Buna karşılık üretim veya yazılım hatası bulunmasına rağmen kazanın bu hata olmasa da aynı şekilde meydana geleceği belirlenirse, üretici ile zarar arasında gerekli nedensellik bağı kurulamaz. Bu durumda üreticinin sorumluluğu, yalnızca araçta teknik bir sorun bulunmasına dayanarak genişletilemez. Sorumluluk paylaşımı, her olayda zarar ile ilgili davranış veya ürün uygunsuzluğu arasındaki bağlantı üzerinden yapılmalıdır.

Sigortacının Tazminat ve Rücu Konumu

Otonom araçlarda sigorta sistemi, zarar gören kişinin tazminata erişimini kolaylaştıran temel mekanizmalardan biridir. İşletenin sorumluluğu devam ettiği için, otonom sürüş sırasında meydana gelen zararlar bakımından zorunlu mali sorumluluk sigortasının kapsamı ve sigortacının ödeme yükümlülüğü önem taşır. Sigortacının tazminat ödemesi, üreticinin veya yazılım geliştiricisinin teknik hatadan doğan sorumluluğunu kendiliğinden ortadan kaldırmaz.

Sigortacı zararı karşıladıktan sonra, kazaya ürünün uygunsuzluğu, yazılım hatası veya sensör arızası neden olmuşsa üreticiye yönelerek rücu talebinde bulunabilir. Rücu ilişkisinin kurulması için ürün hatasının ve bu hata ile zarar arasındaki nedensellik bağının ortaya konulması gerekir. Bu nedenle sigorta şirketinin ödeme yapması, üreticinin sorumluluğunun kesinleştiği anlamına gelmez; teknik neden, kusur ve nedensellik ayrıca incelenir.

Almanya’da 2017 yılında yapılan düzenlemeyle otonom araçların kullanımına izin verilmiş, işletenin kusursuz sorumluluğu korunmuş ve zarar görenlerin doğrudan sigortacıya başvurabilmesine imkân tanınmıştır. Otonom araçlar bakımından sigorta tazminat üst sınırı diğer araçlara göre iki katına çıkarılmıştır. Bu yaklaşım, insan müdahalesinin azaldığı sistemlerde zarar görenlerin korunmasını öncelikli tutarken üreticinin sorumluluğunu da genel ürün sorumluluğu çerçevesinde muhafaza etmektedir.

İngiltere’de Automated and Electric Vehicles Act 2018, otonom moddaki kazalar bakımından farklı bir ödeme modeli öngörmektedir. Sigortalı otonom aracın neden olduğu zarar sigortacı tarafından, sigortasız aracın neden olduğu zarar ise araç sahibi tarafından karşılanır. Böylece tazminatın ilk aşamada zarar görene ulaştırılması ile nihai sorumlunun belirlenmesi birbirinden ayrılmaktadır. Sigortacının ödeme yapması sonrasında, sürücünün sistemi uygunsuz zamanda kullanması veya gerekli yazılım güncellemelerini yapmaması gibi durumların rücu ilişkisine etkisi ayrıca değerlendirilir.

Kaza Verileri ve Nedenselliğin Belirlenmesi

Otonom araç kazalarında sorumluluğun belirlenmesi, yalnızca kaza tutanağı veya araçta meydana gelen hasar üzerinden yapılamaz. Sistem kayıtları, sensör verileri, sürüş komutları ve aracın kaza öncesindeki çalışma durumu, kazanın hangi aşamada meydana geldiğinin ortaya çıkarılması bakımından önem taşır. Özellikle aracın sürüş kararını hangi veriye dayanarak verdiği, sürücünün sistem tarafından uyarılıp uyarılmadığı ve teknik bir arızanın bulunup bulunmadığı belirlenmelidir.

Nedensellik incelemesinde üç ayrı ihtimal birbirinden ayrılmalıdır:

• Kazanın sürücünün gözetim veya müdahale yükümlülüğünü ihlal etmesinden kaynaklanması
• Kazanın aracın işletilmesinden doğan tehlikeyle bağlantılı olması
• Kazanın yazılım, sensör, donanım veya sistem tasarımındaki uygunsuzluk nedeniyle meydana gelmesi

Bu ayrım, zarar görenin hangi kişiye veya kuruma başvuracağını ve ödeme yapan sigortacının kime rücu edebileceğini belirler. Teknik inceleme, hatanın yalnızca varlığını değil, kazanın sonucuna etkisini de göstermelidir.

İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi 8. Hukuk Dairesi'nin 08.05.2025 tarihli kararında, yeşil kart sigortasının, anlaşmaya dahil ülkelerin zorunlu mali sorumluluk sigortalarını bir araya getiren uluslararası bir sigorta poliçesi olduğu ve bu poliçenin düzenlendiği ülkedeki zorunlu mali sorumluluk sigorta poliçesi gibi kabul edilmesi gerektiği belirtilmiştir. Bulgaristan'da meydana gelen trafik kazasına uygulanacak hukuk bakımından, Bulgaristan Sigorta Kanunu'nun tarafların aracın bağlı bulunduğu ülke vatandaşı olması hâlinde o ülke hukukunun uygulanacağına ilişkin hükmüne yapılan atıf nedeniyle Türk hukukunun uygulanması gerektiği kabul edilmiştir. Ayrıca çekici ücretine ilişkin alacağın dava tarihinde muaccel olduğu ve faiz başlangıcının ıslah tarihi değil dava tarihi olması gerektiği değerlendirilerek, ilk derece mahkemesi kararı HMK'nın 353/1-b/2. maddesi uyarınca kaldırılmış ve yeniden esas hakkında hüküm kurulmuştur.

Karar, sigorta ilişkisinin yalnızca poliçenin varlığıyla sınırlı olmadığını; poliçenin hukuki niteliğinin, uygulanacak hukukun ve tazminat kalemlerinin ayrıca belirlenmesi gerektiğini göstermektedir. Otonom araç kazalarında da sigortacının ödeme yükümlülüğü, işletenin sorumluluğu ve üreticiye yöneltilecek rücu talebi ayrı hukuki ilişkiler olarak incelenmelidir. Tazminatın hangi tarihte muaccel olduğu ve faiz başlangıcının nasıl belirleneceği de talep edilen zarar kalemine ve somut olayın özelliklerine göre değerlendirilir.

Kişisel Veriler, Cezai Sorumluluk ve Gelecekteki Düzenlemeler

Bağlantılı Araç Verilerinin İşlenmesi

Bağlantılı ve otonom araçlar, sürüş faaliyetinin yürütülmesi sırasında önemli miktarda veri işleyebilir. Konum, hız, frenleme, hızlanma alışkanlıkları, yön, ses ve görüntü verileri; aracın çevresini algılaması, sürüş kararlarının oluşturulması ve kaza sonrasındaki teknik incelemenin yapılması bakımından kullanılabilir. Bu veriler, yalnızca araçta kalmayıp üretici, yazılım sağlayıcısı, sigorta şirketi veya diğer üçüncü taraflara aktarılabildiği için veri işleme sürecindeki aktörlerin hukuki konumu ayrıca belirlenmelidir.

Verinin hangi amaçla toplandığı, işleme faaliyetinin hukuki sınırlarını belirleyen temel unsurdur. Kaza nedeninin, kusurun ve sigorta kapsamının tespit edilmesi ile acil yardımın sağlanması, araç verilerinin işlenmesini haklı kılabilecek kullanım amaçları arasında yer alır. Buna karşılık aynı verilerin pazarlama, satış veya iş geliştirme amacıyla kullanılması farklı bir değerlendirme gerektirir. Üreticinin güvenlik amacıyla elde ettiği konum veya sürüş verisini ticari amaçlarla kullanması, verinin ilk elde edilme amacıyla sonraki kullanım amacı arasındaki uyumun incelenmesini zorunlu kılar.

Bu süreçte veri sorumlusunun doğru belirlenmesi gerekir. Araç üreticisi, yazılım geliştiricisi ve sigorta şirketi verinin toplanması, analiz edilmesi veya aktarılması bakımından farklı roller üstlenebilir. Bir aktörün teknik hizmet sunması, her durumda veri işleme faaliyetinin hukuki sorumluluğunu ortadan kaldırmaz. Taraflar arasındaki veri paylaşımı; hangi verilerin işlendiğini, hangi amaçla kullanıldığını, ne kadar süreyle saklandığını ve kimlere aktarıldığını açıkça ortaya koymalıdır.

Kullanıcı, kişisel verilerinin işlenmesi hakkında açık, doğru ve anlaşılır biçimde bilgilendirilmelidir. Bilgilendirme, yalnızca uzun ve teknik metinlerle yapılmamalı; verinin sürüş güvenliği, kaza incelemesi, sigorta değerlendirmesi veya ticari amaçlardan hangisi için kullanıldığı anlaşılabilir biçimde açıklanmalıdır. Gerekli hâllerde açık rıza alınmalı; rızanın belirli bir amaçla, bilgilendirmeye dayalı ve özgür iradeyle verilmesi sağlanmalıdır. Kullanıcının itiraz ve diğer yasal talepleri de etkili biçimde karşılanmalıdır.

Araç verilerinin güvenliği de veri işleme faaliyetinin ayrılmaz parçasıdır. Otonom araçların bağlantılı yapısı, dış müdahale ve yetkisiz erişim risklerini artırır. Bu nedenle teknik altyapının korunmaması, yalnızca trafik güvenliği bakımından değil, kişisel verilerin gizliliği bakımından da hukuki sonuç doğurabilir. Verilerin yetkisiz kişilere aktarılması veya hukuka aykırı amaçlarla kullanılması hâlinde hukuki ve cezai sorumluluk gündeme gelir.

Yapay Zeka Kaynaklı Kazalarda Cezai Sorumluluk

Otonom araç kazalarında cezai sorumluluğun belirlenmesi, kararın insan tarafından değil yapay zekâ temelli bir sistem tarafından verilmesi nedeniyle güçleşir. Ceza sorumluluğu bakımından fiilin, iradenin ve kişisel kusurun somut bir gerçek kişiye bağlanması gerekir. Bu nedenle yalnızca aracın algoritmik bir karar vermiş olması, doğrudan üreticinin, yazılım geliştiricisinin, araç sahibinin veya sürücünün cezalandırılması için yeterli değildir.

Sorumluluk incelemesinde kazanın teknik kaynağı ile ilgili kişinin davranışı arasında bağlantı kurulmalıdır. Yazılımın öngörülebilir bir riske rağmen kullanıma sunulması, güvenlik kontrollerinin yetersiz bırakılması, gerekli bakım veya güncellemelerin yapılmaması ya da sürücünün sistem uyarısına rağmen kontrolü devralmaması ayrı ayrı değerlendirilir. Bu davranışlardan birinin kazaya etkisi ortaya konulmadıkça cezai sorumluluk kurulamaz.

Mart 2018’de Arizona’da meydana gelen olay, bu ayrımı açık biçimde ortaya koymaktadır. Otonom test aracı, yolunu geçen bisikletliyi kazadan altı saniye önce algılamış; buna rağmen çarpışma gerçekleşmiş ve bisikletli hayatını kaybetmiştir. Kaynak metne göre güvenlik sürücüsü kaza sırasında televizyon izlemekteydi. Bu olayda sistemin algılama kapasitesi, yazılımın tepki verme biçimi ve güvenlik sürücüsünün gözetim yükümlülüğü birlikte değerlendirilmesi gereken unsurlardır.

7 Mayıs 2016’da Florida’da meydana gelen kazada ise sistem ve sürücü kamyonu algılayamamış, çarpışma sonucunda sürücü hayatını kaybetmiştir. Bu olay, hem teknik algılama eksikliğinin hem de sürücünün sistemin çalışma sınırlarına güvenerek gerekli dikkati göstermemesinin cezai sorumluluk bakımından ayrı ayrı incelenmesi gerektiğini göstermektedir. NHTSA verilerine göre otopilot özellikli araçlar Temmuz 2021-Mayıs 2022 arasında 367 kazaya karışmıştır. Bu sayı, teknik sistemlerin ceza sorumluluğunu tek başına açıklamadığını; her olayda hata, özen yükümlülüğü ve nedensellik analizinin yapılması gerektiğini ortaya koyar.

Yapay zekânın birden fazla insan hayatı arasında tercih yapmasını gerektiren senaryolar da cezai sorumluluk ve insan onuru bakımından özel sorunlar doğurur. Algoritmanın karar verme biçimi, insan hayatlarının değer bakımından sıralandığı bir mekanizmaya dönüştürülmemelidir. Alman Federal Anayasa Mahkemesi’ne ilişkin BVerfGE 115, 118, 165 atfı, devletin bir insan yaşamını başka bir insan yaşamına karşı tartamayacağı yönündeki değerlendirmeyle bu tartışmanın anayasal boyutunu göstermektedir. Ancak bu atıf, somut bir otonom araç kazasında belirli bir kişinin cezai sorumluluğunu kendiliğinden belirlemez.

Özel Mevzuat İhtiyacı

Mevcut hukuk kuralları, işletenin sorumluluğu, üretici yükümlülüğü, ürün güvenliği, sigorta, kişisel veriler ve ceza sorumluluğu bakımından başvurulabilecek araçlar sunmaktadır. Bununla birlikte bu kurallar, sürüş kararını sürekli biçimde yapay zekâ temelli bir sistemin verdiği kazalarda sorumluluk zincirini bütün yönleriyle açıklamamaktadır. Özellikle tam otonom araçlarda sürücü kavramı, müdahale yükümlülüğü, sistemin hukuki statüsü ve yazılım geliştiricisinin konumu açık düzenleme gerektirmektedir.

Gelecekteki mevzuatın öncelikle otomasyon seviyelerini ve her seviyede sürücüden beklenen davranışı belirlemesi gerekir. Sürücünün sürekli gözetim yükümlülüğü, sistem uyarısına müdahale zorunluluğu ve tam otonom kullanımda insanın hukuki konumu birbirinden ayrılmalıdır. Üretici ve yazılım sağlayıcısının tasarım, güvenlik, güncelleme, kullanıcı bilgilendirmesi ve kaza sonrası teknik kayıtların korunmasına ilişkin yükümlülükleri de açıkça düzenlenmelidir.

Düzenleme, zarar gören kişinin tazminata hızlı biçimde ulaşmasını sağlayan sigorta mekanizmasıyla birlikte kurulmalıdır. Sigortacının ilk ödeme yükümlülüğü ile üreticiye veya yazılım sağlayıcısına yöneltilecek rücu talebi birbirinden ayrılmalı; teknik hatanın ve nedensellik bağının belirlenmesine yönelik kayıtların korunması güvence altına alınmalıdır. Ayrıca araç verilerinin hangi amaçlarla işlenebileceği, kimlere aktarılabileceği ve kullanıcıların itiraz haklarının nasıl kullanılacağı belirli kurallara bağlanmalıdır.

7223 sayılı Ürün Güvenliği ve Teknik Düzenlemeler Kanunu’nun 12.03.2020 tarihinde yürürlüğe girmiş olması, ürün güvenliği alanındaki güncel düzenleme ihtiyacını göstermektedir; ancak otonom araçların yazılım, sensör, algoritma ve sürekli güncelleme özellikleri, klasik ürün güvenliği yaklaşımının ötesinde ayrıntılı kurallar gerektirir. Sonuç olarak etkili bir özel mevzuat; işletenin tehlike sorumluluğunu, sürücünün somut kusurunu, üretici ve yazılım sağlayıcısının teknik sorumluluğunu, sigorta ve rücu ilişkisini, kişisel veri güvenliğini ve cezai sorumluluğun şahsiliği ilkesini birlikte düzenlemelidir. Otonom araçların güvenli ve hukuken öngörülebilir biçimde kullanılabilmesi, bu sorumluluk alanlarının açık, denetlenebilir ve zarar göreni koruyan bir sistem içinde belirlenmesine bağlıdır.